Fotki:

Motocykle Polskie 1918-1939 - SHL 98
Autor: Jan Tarczyński
Źródło: Młody Technik 9/1983 <http://www.mt.com.pl>

Województwo kieleckie jest od zamierzchłych czasów kolebką polskiego
przemysłu metalowego. Już w kronice Jana Długosza spotykamy się z dowodami
uprzemysłowienia tej części kraju. Kielecczyzną zajmowali się wybitni
reformatorzy gospodarczy - Stanisław Staszic i książę Ksawery
Drucki-Lubecki oraz Bank Polski, finansujący pierwsze próby stworzenia
ciężkiego przemysłu.
Jednym z młodszych zakładów tego regionu była Huta Ludwików. W 1894 roku
Ludwik Starkę założył w starym młynie w Suchedniowie odlewnię żelaza,
przekształconą stopniowo w fabrykę maszyn rolniczych, sprzętu sanitarnego,
rur kanalizacyjnych i wodociągowych, garnków żeliwnych etc. W 1913 roku
rozpoczęto w Kielcach budowę oddziału fabryki, którą - wskutek działań
wojennych -ukończono dopiero w 8 lat później. Kapitał prywatny stosunkowo
wcześnie ustąpił na rzecz Banku Gospodarstwa Krajowego, który przejął
portfel akcyjny. W niedługim czasie huta weszła w skład koncernu "Huta
Pokój" śląskie Zakłady Górniczo-Hutnicze S.A. w Katowicach, zaś znacznie
rozbudowany zakład w Kielcach (w 1937 r. ok. 2 tyś. pracowników) przejął
nazwę Huta Ludwików (spółka akcyjna) i zdominował wytwórnię w Suchedniowie.
W 1938 roku zarząd koncernu postanowił, obok szerokiego asortymentu wyrobów
szczególnie dla kolejnictwa i wojska, produkować także i motocykle.
Zwolennikiem wytwarzania własnych małolitrażowych pojazdów jednośladowych
był także inż. Otmar Kwieciński, naczelny dyrektor Huty Ludwików. Przy jego
poparciu inż. Rafał Ekielski opracował konstrukcję lekkiego motocykla,
wyposażonego w jednostkę napędową obcego pochodzenia.
Trzeba tu dodać, że inż. Ekielski. pracujący w hucie od 1936 roku, miał już
dorobek twórczy w tej dziedzinie w postaci motocykla Orlę 350, zbudowanego
w Krakowie trzy lata wcześniej. Prace przygotowawcze rozpoczęto od wyboru
rodzaju podwozia. W krótkim czasie zbudowano kilka ram - podwójnych,
zamkniętych, wykonanych z elementów stalowych o profilu ceowym.
Charakteryzowały się one odlewaną główką, połączoną z kształtownikami za
pomocą śrub. W główce umieszczono łożyska nastawne, stożkowe - rolkowe.
Rozwiązanie to umożliwiało łatwą regulację luzów. Zawieszenie przednie
stanowiło konstrukcję typową dla tego okresu - był to widelec trapezowy
tłoczony z blachy stalowej, resorowany centralną sprężyną i wyposażony w
cierny amortyzator skoku o regulowanej sile działania. Konstrukcja ramy
wzorowana była na wypróbowanym podwoziu małolitrażowego czechosłowackiego
motocykla Jawa.
W początkowym okresie produkcji wystąpiły jednak pewne trudności
technologiczne (zaobserwowano pękanie belek ramy, szczególnie ukośnych)
wynikające m.in. z odmiennego sposobu wykonania elementów nośnych podwozia.
Jawa miała kształtowniki stalowe o ceowym profilu, , charakteryzujące się
dużym promieniem przekroju i zaokrąglonymi narożnikami, natomiast w polskim
podwoziu pole przekroju belek ramy miało znacznie mniejszy promień i
kształt zbliżony do prostokąta.
W drugiej połowie 1938 roku zawarto umowę licencyjną z angielskimi
zakładami Villiers Motor Co Ltd w Wolverhampton, znanym producentem
silników i motocykli. W wyniku porozumienia brytyjska firma udzieliła Hucie
Ludwików zezwolenia na produkcję jednocylindrowych silników dwusuwowych o
pojemności 98 cm3 i mocy 3 KM. zblokowanych ze skrzynią biegów o trzech
przełożeniach, dostarczyła ich dokumentację techniczną i rozpoczęła dostawę
maszyn i urządzeń wytwórczych. Warto dodać, że około 80% obrabiarek do
produkcji silnika pochodziło właśnie z tego źródła. Stanowiło pokaźny wkład
w potencjał przemysłowy zakładu. Początkowo sprowadzano kompletne silniki,
jednakże w miarę wzrostu ilości elementów krajowych, importowano tylko te
jego podzespoły, których własna produkcja nie była jeszcze rozwinięta.
Późną wiosną 1939 roku już ponad 40% części jednostki napędowej (m.in.
cylindry) wytwarzane było w hucie.
Motocykle z pierwszych serii (mniej więcej do końca marca 1939 roku)
wyposażone były w angielskie, Villie-rowskie reflektory zblokowane z
przełącznikiem świateł, późniejsze modele miały już lampy z warszawskiej
wytwórni "A. Marciniak" S.A., a przełącznik świateł zamocowany został na
kierownicy. W obudowie reflektora (obu typów) względnie w skrzynce
narzędziowej, umieszczona była wymienna sucha bateria, przeznaczona do
zasilania oświetlenia postojowego przy wyłączonym silniku. W pojazdach
zastosowano ponadto nieco anachroniczny, charakterystyczny dla Villiersa,
system sterowania przepustnicą gaźnika dźwignią przesuwną zamocowaną na
kierownicy po prawej stronie.
Po wnikliwych i długotrwałych badaniach prototypowych pojazdów, seria
informacyjna motocykli SHL (skrót od nazwy "Setka Huty Ludwików") ukazała
się w grudniu 1938 roku, a jednocześnie zapowiedziano dalszy intensywny
rozwój produkcji i, w miarę jego wzrostu, zakładanie składów fabrycznych
(przedstawicielstw) w większych miastach Polski. Cena pojazdu ustalona
została na 898 zł, nic więc dziwnego, że ten najtańszy krajowy motocykl był
bardzo poszukiwany. Aby chociaż częściowo zaspokoić oczekiwania klientów z
południowego regionu, fabryka powierzyła (w marcu 1939 roku) sprzedaż
detaliczną na terenie Kielc Spółdzielni Pracowników Huty Ludwików S.A.,
która otworzyła dwa specjalistyczne punkty handlowe, prowadzące sprzedaż za
gotówkę i na raty. Do wybuchu II wojny światowej zorganizowano
przedstawicielstwa jeszcze tylko w kilku miastach Polski, z których
największe istniało w stolicy.
Program produkcji na rok 1939, ustalony na konferencji przedstawicieli
krajowego przemysłu motocyklowego w Warszawie w początku tegoż roku,
przewidywał wypuszczenie na rynek 2000 SHL z silnikiem 98 cm3. Podobno
przeprowadzano także próby z motocyklem wyposażonym w jednostkę napędową o
większej pojemności (200 cm3), również konstrukcji Villiersa.
Należy przypuszczać, że do września 1939 roku kilkaset pojazdów (może
800-1000) dostało się w ręce nabywców. Wojenny wrzesień zadał zakładom
potężny cios - hitlerowski najeźdźca zaraz po wkroczeniu do Kielc wywiózł
do Rzeszy wszystkie urządzenia do produkcji motocykl a, w tym 40 nowiutkich
angielskich obrabiarek, nie wyjętych jeszcze ze skrzyń oraz całą
dokumentację licencyjną. Prawdziwą tragedią huty był jednak rok 1944 -
Niemcy mając czas na planowaną "ewakuację" zabrali ponad 1300 wagonów
maszyn i materiałów, nie pozostawiając nawet przysłowiowego gwoździa.
SHL były mocnymi i wytrzymałymi pojazdami, lecz te niewątpliwe zalety
okupione były dużym ciężarem. Masa motocykla gotowego do jazdy wynosiła 78
kg, co stanowiło maksimum dla tej kategorii. Ich szybkość maksymalna nie
była rewelacyjna, jednakże utrzymywanie - z dwuosobowym obciążeniem -
prędkości podróżnych rzędu 45-50 km/h było zupełnie możliwe. Przy jeździe w
dwie osoby należało jednak pamiętać, aby kierujący motocyklem posiadał
prawo jazdy (użytkownicy "setek" zwolnieni byli z tego obowiązku w jeździe
solowej) i - jak zalecała wytwórnia - nie przeciążał silnika.
Pojazd nadawał się dobrze do dalekich przejazdów, bowiem pojemność
zbiornika paliwa - 9 litrów - umożliwiała pokonanie bez tankowania trasy
ok. 400 km. Dla wygody użytkownika w korek wlewu paliwa wbudowana była
specjalna kielichowa miarka określająca jednorazową dawkę oleju.
SHL prezentowane były publiczności m.in. na Międzynarodowych Targach
Poznańskich wiosną 1939 roku, gdzie wzbudziły uznanie solidnym wykonaniem.
Już od marca tegoż roku brały także udział w imprezach sportowych, gdzie
osiągały punktowane miejsca. Wymienić tu warto trzecie miejsce Jana Rippera
z Krakowa, znakomitego samochodowego kierowcy rajdowego i wyścigowego,
uzyskane w III "Meetingu Setek", zorganizowanym przez czołowy polski klub
motocyklowy - poznańską "Unię".

Jan Tarczyński


Dane techniczne motocykla SHL 98
Silnik - dwusuwowy, jednocylindrowy, napędza koło tylne za pomocą łańcucha
Średnica cylindra x skok tłoka /pojemność skokowa - 50 x 50 mm/ 98 cm3
Stopień sprężania - brak danych Moc - 3 KM (liczba obrotów nieznana)
Sprzęgło - mokre, jednotarczowe
Skrzynia biegów - o trzech przełożeniach, sterowana ręcznie
Zapłon - iskrownikowy.
Prądnica - iskrownik Villiers 6V 18W
Rama - z kształtowników stalowych o profilu ceowym, podwójna, zamknięta
Zawieszenie przednie - widelec trapezowy z ciernym amortyzatorem skoku
Zawieszenie tylne - sztywne Ogumienie - Polska Opona Stomil 3,00x19"
Długość/szerokość/wysokość - 1980/680/930 mm Rozstaw osi - 1260 mm
Masa własna - 78 kg
Prędkość maksymalna - ok. 60 km/h
Zużycie paliwa - 2-2,5 l/100 km
Obciążenie dopuszczalne - 120 kg lub sporadycznie 2 osoby (po zamontowaniu
na bagażniku dodatkowego siodła)