Fotki:

Fiat 126p ma dziesięć lat
Zdzisław Podbielski
Źródło: Młody Technik 11/1983 <http://www.mt.com.pl>

Pojazd będący źródłem kpin i setek kawałów - a jednocześnie przedmiot
pożądania tysięcy Polaków, jest produkowany już od 10 lat w bielskiej FSM.
Nieco wiadomości o historii powstania tego modelu, prób jego
unowocześnienia i przyszłości znajdziecie na s. 26 w artykule "Fiat 126p ma
dziesięć lat".
22 lipca przed dziesięcioma laty ruszyła produkcja "Fiata 126p". Pozostawmy
na boku popularne ostatnio rozważania, dlaczego kupiliśmy tę właśnie
licencję i jej ocenę, a przyjrzyjmy się powstaniu samej konstrukcji i jej
modyfikacjom.
Konstrukcja "Fiata 126" wywodzi się bezpośrednio od słynnej "pięćsetki",
którą w nowej wersji produkowano od 1957 r., a później równolegle z "Fiatem
126". "Pięćsetka" cieszyła się ogromną popularnością, taśmy montażowe
zakładów Fiata opuściło ok. 4 min egzemplarzy tego samochodu, w najlepszym
roku - 1970, wyprodukowano aż 351477 sztuk. Swą popularność "Fiat 500"
zawdzięczał przede wszystkim niskiej cenie, w 1972 r. kosztował dwa razy
taniej od "Fiata 128". Inne jego zalety to: małe zużycie paliwa (5l/100 km
przy 80 km/h) i prosta konstrukcja, łatwa do obsługi i napraw.
Nazwa "Fiat 500" pojawiła się już w 1936 r. Była to jednak zupełnie inna
konstrukcja niż bezpośredni poprzednik naszego "malucha". Mały, dwuosobowy
pojazd, miał silnik czterocylindrowy, chłodzony cieczą, o mocy 13 kM,
umieszczony przed osią przednią wozu i napędzający koła tylne. Włosi tę
pierwszą "pięćsetkę" nazwali Topolino - czyli Myszka. W 1957 roku zastąpił
ją inny pojazd o zupełnie odmiennej koncepcji konstrukcyjnej. "Fiat 500
Nuova" otrzymał silnik 2-cylindrowy, chłodzony powietrzem i ustawiony za
osią tylną, o mocy 15 kM.
Był to czas, kiedy do budowy mikrosamochodów wykorzystywano silniki
motocyklowe, toteż silnik nowego "Fiata 500" przypomina właśnie taki
silnik.
Nie ma on, jak klasyczne silniki samochodowe, jednolitego kadłuba, który w
dolnej części, czyli w tzw. skrzyni korbowej, kryje wał korbowy, a w górnej
części - cylindry. Skrzynia korbowa silnika "Fiata 500" jest oddzielnym
elementem, odlewanym ze stopu aluminium z dodatkami zwiększającymi
wytrzymałość mechaniczną, w którym znajdują się: wał korbowy i wałek
rozrządu. Do skrzyni zaś mocowane są dwa oddzielne cylindry typu
motocyklowego, odlane z żeliwa, z użebrowaniami zapewniającymi dobre
odprowadzanie ciepła. Cylindry mają dokładnie obrobione: gładź wewnętrzną,
współpracującą z tłokami i powierzchnie styku cylindra: dolną ze skrzynią
korbową i górną - z głowicą. Gwarantuje to szczelność silnika. Długie
śruby, dwustronnie gwintowane łączą trzy podstawowe elementy silnika:
skrzynię korbową, cylindry oraz głowicę. Dla obydwu cylindrów jednolitym
odlewem ze stopu aluminium jest głowica, podobnie jak cylindry bogato
użebrowana.
Praca silnika odbywa się przy jednoczesnym ruchu tłoków w jednym kierunku -
w układzie współbieżnym. Wał korbowy, odlany z żeliwa sferoidalnego,
podparty jest w dwóch punktach (leży w dwóch tulejach łożyskowych), ma dwa
wykorbienia skierowane w tę samą stronę. W środku, między wykorbieniami,
umieszczono przeciwciężar w celu wyrównoważenia pracy wału korbowego.
Układy napędowe "Fiata 500" i naszego "Fiata 126p" odwrócone są w stosunku
do kierunku jazdy. Patrząc od przodu pojazdu - najpierw mamy skrzynię
biegów, a później dopiero silnik. Dwucylindrowy silnik stanowi jednolity,
zwarty blok napędowy z przekładnią główną i skrzynką biegów. Z uwagi na
niską cenę pojazdu dwuwałkowa skrzynka biegów "Fiata 500" nie miała
synchronizacji, wprowadzono ją w "Fiacie 126".
. W interesujący sposób rozwiązano układ chłodzenia silnika. Obiegiem
powietrza chłodzącego silnik steruje dmuchawa. W osi dmuchawy osadzona jest
prądnica, która pośredniczy w przekazywaniu napędu paskiem klinowym od wału
korbowego silnika. Dmuchawa giętkim przewodem o dużej średnicy zasysa
powietrze przez otwory znajdujące się w "Fiacie 500" poniżej tylnej szyby
samochodu, a w "Fiacie 126" z boku, w tylnej części nadwozia. Zasysane
powietrze dmuchawa kieruje do chłodzenia cylindrów i głowicy silnika, jak
również do chłodzenia oleju w misce olejowej. Część powietrza, przez filtr
z wymiennym wkładem, trafia do gaźnika. Nagrzane powietrze od silnika, może
być kierowane do ogrzania wnętrza nadwozia. W układzie chłodzenia silnika
znajduje się termostat. Przy zimnym silniku przepustnica sterowana
termostatem jest zamknięta, powietrze obmywa silnik aż do nagrzania się.
Gdy temperatura zaczyna wzrastać do około 70°C, termostat uchyla
przepustnicę, przez którą gorące powietrze jest wydalane na zewnątrz.
Wada silników chłodzonych powietrzem - to hałaśliwa praca, ale jest to
rozwiązanie prostsze od układu chłodzenia cieczą.
Oprócz prostego konstrukcyjnie, ale niezawodnego silnika "Fiat 500 Nuova"
otrzymał niezłe zawieszenie kół, przejęte po swoim poprzedniku - z przodu
wahacze i resor piórowy poprzeczne, z tyłu wahacze wzdłużne i sprężyny
śrubowe.
Skromne wyposażenie nadwozia obejmowało rzeczy niezbędne: ogrzewanie,
mechanizmy korbkowe do opuszczania szyb, wygodne fotele przednie, z tyłu
ławeczkę.
. Wiele cech konstrukcyjnych "Fiata 500 Nuova" wykorzystano w "Fiacie 126",
co nie zawsze wyszło nowej konstrukcji na zdrowie. Przeniesione np. z
"pięćsetki" rozwiązanie elementów układu hamulcowego do "Fiata 126", przy
jego większej masie własnej spowodowało zmniejszenie skuteczności
hamowania. Z podobnej przyczyny nowy samochód zużywa nieco więcej paliwa.
Nadwozie zmieniono wprawdzie na nowocześniejsze, ale niewiele wygodniejsze
dla pasażerów, zaś zawieszenie i silnik pozostały praktycznie bez zmian
(pojemność silnika wzrosła do 594 cm3, a moc do 23 KM).
Polskie "maluchy" - produkowane w Bielsku-Białej i Tychach w założeniu
różnią się od włoskiej wersji jedynie oznaczeniem. Jak jest w praktyce -
wiedzą o tym sami użytkownicy. Nie można za wiele wymagać od taniego i
popularnego samochodu, nie jest winą konstruktorów, że tylko to drugie
określenie po części odpowiada prawdzie.
Przez 10 lat na rynki trafiło ok. 1,3 mln "Fiatów 126p". Modernizacja
postępowała opieszale. Zmieniono układ hamulcowy, wykorzystując elementy
z "Fiata 128", wprowadzono do sprzedaży kilka odmian samochodu różniących
się wyposażeniem. Niezbyt udanym przedsięwzięciem konstrukcyjnym dla
krajowego odbiorcy okazało się wprowadzenie do produkcji silnika o większej
pojemności skokowej 652 cm3. Samochód z takim silnikiem, pomimo uprzednich
zapewnień kompetentnych czynników, zużywa więcej paliwa. Z tego powodu
fabryka uruchomiła własny program prac nad zmniejszeniem zużycia paliwa.
Pod koniec ubiegłego roku wprowadzono zmiany, które pozwalają na
zmniejszenie zużycia paliwa o ok. 7%. Między innymi zastosowano nowy typ
gaźnika "Weber 28IMB10", nowy tłumik wydechu i dokonano zmian w tłumiku
szmerów ssania. Widać te pojazdy na drogach, mają z tyłu dodatkowe
oznaczenie - literę "E" (ekonomiczny). Stopniowo wprowadzane będą następne
zmiany obniżające zużycie paliwa, jak np. zmiana komory spalania i stopnia
sprężania, zmiana wałka rozrządu oraz zmiana charakterystyki aparatu
zapłonowego.
Czytelnicy interesujący się problemami motoryzacyjnymi na pewno słyszeli
też o innych pracach prowadzonych nad zmniejszeniem zużycia paliwa przez
nasz najmniejszy samochód. Są to m.in. udoskonalenia silnika wykonane przez
pracowników Wojskowej Akademii Technicznej oraz prace nad nowym gaźnikiem
inżyniera Szota. Prace te - bardzo żmudne, wymagają wielu badań i
eksperymentów. Jeśli nawet podczas badań otrzymuje się niższe zużycie
paliwa, to okazuje się, że pojawiają się inne niekorzystne zjawiska np.
detonacyjna praca albo zwiększona głośność silnika.
O gaźniku inżyniera Szota było głośno w prasie i w telewizji. Trzeba przy
tej okazji wyjaśnić, że zagadnienie nie dotyczy samego gaźnika. To jest
cały nowy system zasilania, który można porównać do wtrysku paliwa do rury
ssącej ze wstępnym przygotowaniem mieszanki paliwowo-powietrznej.
Urządzenie jest kosztowne i musi być tak dopracowane, aby jego stosowanie
było opłacalne, np. zainstalowanie urządzenia powinno przynieść korzyści
wskutek zmniejszenia zużycia paliwa już po przebiegu około 15 tysięcy
kilometrów. Fabryka prowadzi prace nad nowym układem zasilania Szota,
wydaje się jednak, że zastosowanie tego układu w produkcji seryjnej nie
może szybko nastąpić.
Aby uzyskać zmniejszenie zużycia paliwa nie można ograniczyć się do prac
tylko nad silnikiem. Dobrze o tym wiedzą inżynierowie z fabrycznego Ośrodka
Badawczo-Rozwojowego. Duży wpływ na zmniejszenie zużycia paliwa ma także
kształt nadwozia samochodu, a współczynnik doskonałości aerodynamicznej
nadwozia "Fiata 126p" - Cx = 0,47 - jest bardzo niekorzystny (szerzej o tym
zagadnieniu traktował artykuł "Cx współczynnik oszczędności" w "MT" nr
7/82).
Co jakiś czas "przeciekają" do środków masowego przekazu informacje o nowym
samochodzie, następcy "Fiata 126p", nawet podaje się oznaczenie modelu -
"106". Można łatwo zrozumieć, że fabryka otacza tajemnicą prace nad nowym
pojazdem. Opracowanie konstrukcyjne nowego samochodu, jeśli nawet jest
bardzo dobre, stanowi dopiero pierwszą fazę i, co ciekawe, nie
najważniejszą w procesie produkcji samochodu. Najtrudniejsze jest
opracowanie technologii, sposobu wielkoseryjnej produkcji wraz z
zainstalowaniem urządzeń do jej prowadzenia. Właśnie przygotowanie fabryki
do podjęcia produkcji nowego samochodu trwa najdłużej. Zanim zostaną
ukończone przygotowania w stopniu gwarantującym sprawne podjęcie produkcji,
opracowany konstrukcyjnie nowy model nie powinien być publicznie
demonstrowany - zasady tej przestrzegają wszystkie wytwórnie na świecie.
Zainteresowanym pozostaje czekać.