Fotki:

Honda Civic
Autor: Zdzisław Podbielski
Źródło: Młody Technik 1/1980 <http://www.mt.com.pl>

Walka o czyste powietrze w świecie nasiliła się w końcu lat
sześćdziesiątych. Wtedy bowiem wydano w Stanach Zjednoczonych rygorystyczne
przepisy, które miały chronić otaczające nas środowisko. Główną uwagę
zwrócono na ograniczenie trujących związków, wydostających się do atmosfery
wraz ze spalinami z silników samochodowych. Zmuszono producentów do prac
nad udoskonalaniem silnika samochodowego. Wkrótce były rezultaty.
Poprawiono spalanie silnika, usprawniono układy wydechowe. Ale prawdziwa
rewelacja przyszła ze Wschodu, z Kraju Wschodzącego Słońca, z Japonii.
Bardzo ciekawą konstrukcję silnika opracowała japońska firma Honda. Firma
ta nie miała dużego doświadczenia w produkcji samochodów, pierwszy jej
samochód wyjechał bowiem z bram fabrycznych w 1962 r., a od 1964 r. ruszyła
tam dopiero seryjna produkcja małych samochodów sportowych. Otóż Honda
świetnie opanowała wyrób czterosuwowych silników motocyklowych. W tym
zakresie zdecydowanie przodowała.
W grudniu 1973 r. świat obiegła wiadomość o "czystym" silniku Hondy, i to
zastosowanym do samochodu. Właśnie wtedy zaprezentowano silnik oznaczony
CVCC, wbudowany do samochodu Honda Civic, który by produkowany od połowy
1972 roku z silnikiem 1,2 litra.
O "czystym" silniku Hondy pisaliśmy już obszerniej w nrze 2 "Młodego
Technika" z 1974 roku. Ponieważ upłynęło już 6 lat, w skrócie przypomnę,
jak pracuje ten "czysty" silnik.
CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion, czyli "spalanie sterowane
zawirowaniem mieszanki") różni się konstrukcyjnie od silnika
konwencjonalnego głównie tym, że komora spalania każdego cylindra jest
uzupełniana dodatkową, mniejszą komorą. Układ rozrządu każdego cylindra ma
3 zawory, w tym jeden dodatkowy zawór ssący w mniejszej komorze Każdy
cylinder ma tradycyjnie jedną świecę zapłonową, ale wkręconą w głowicę
dodatkowej komory spalania. Gaźnik jest tak zbudowany, że dostarcza
silnikowi w małych ilościach bogatą mieszankę kierowaną do dodatkowej
komory spalania. Drugie urządzenie gaźnika dostarcza równolegle zubożoną
mieszankę do podstawowej komory spalania. Zapalona od iskry świecy
zapłonowej bogata mieszanka powoduje zapalenie ubogiej mieszanki. Silnik
CVCC pracuje w rezultacie na mieszance paliwowo-powietrznej o ok. 30-proc.
nadmiarze powietrza, natomiast silnik z pojedynczą komorą spalania pracuje
na mieszance o składzie od ok. 15% braku powietrza (przy pełnym obciążeniu)
do ok. 10% nadmiaru powietrza (przy częściowym obciążeniu). Spalanie
ubogiej mieszanki przez silnik CVCC powoduje znaczne zmniejszenie
wydalanych szkodliwych związków zawartych w spalinach po spaleniu paliwa.
Może ktoś powiedzieć, że każdy silnik spalinowy, nie tylko CVCC, będzie
pracował na mieszance o 30-proc. nadmiarze powietrza. Tak, ale iskra świecy
zapłonowej nie zdoła zapalić tak ubogiej mieszanki.
Oprócz mniejszych ilości wydalanych szkodliwych związków chemicznych,
silnik CVCC Hondy ma inne zalety; łatwo go można uruchomić (na bogatej
mieszance), a także zużywa mniejsze ilości paliwa w porównaniu z silnikiem
konwencjonalnym o tej samej pojemności skokowej i podobnej mocy.
Podobnie jak to było z silnikiem Wankla, na który licencję od NSU kupiło
wiele sławnych firm, tak i licencję na system CVCC kupiły od Hondy: w
Stanach Zjednoczonych - Ford i General Motors, w RFN - Porsche i
Volkswagen, w Wielkiej Brytanii - Leyland oraz rodzi me japońskie firmy -
Mitsubishi i Nissan. Firmy te wychodzą ze słusznego założenia, że nie
zawsze trzeba od razu produkować silniki wg zakupionej licencji, ale brak
licencji nie może być przeszkodą we własnych pracach rozwojowych.
Samochody Honda Civic budowane są w kilku wersjach silnikowych. Pod stawowa
wersja ma silnik o pojemności 1,2 litra. Budowany jest również silnik
1,5-litrowy, a na rok 1980 oferuje się również samochód Civic z silnikiem
1,3 litra.
Wśród tych wersji silnikowych są systemy CVCC. I tak: na rynek wewnętrzny
Japonii Honda daje silnik 1,2 litra systemu CVCC, a silnik 1,5 litra z
systemem CVCC przeznaczony jest i dla Japonii, i dla USA.
Honda Civic ma napędzane koła przednie. Koła jezdne odbierają napęd od
silnika ustawionego poprzecznie w samochodzie. Jest to rozwiązanie
wypróbowane i bardzo korzystne, gdyż silnik nie zajmuje dużo miejsca w
pojeździe.
Poprzeczny układ napędowy Honda stosowała już wcześniej w swoich
samochodach. W latach sześćdziesiątych taki układ dwucylindrowego silnika
miały małe Hondy N-360, później Life.
Wszystkie silniki Hondy Civic mają podobną konstrukcję. Blok silnika i
głowica wykonane są ze stopu lekkiego. W bloku znajdują się tuleje
cylindrowe, tzw. suche, które, w przeciwieństwie do tulei mokrych, nie są
obmywane przez krążącą w bloku wodę. Tuleje te osadzone są w otworach
wywierconych w bloku silnika i spełniają zadania odpornej na zużycie, bo
wykonanej ze specjalnego żeliwa, gładzi cylindra
Wał korbowy mocowany jest w 5 łożyskach głównych, a więc podparty jest przy
każdym wykorbieniu. Za pomocą paska zębatego od wału korbowego odbiera
napęd wałek rozrządu umieszczony w głowicy silnika. Na wałku rozrządu
umieszczone są koła zębate do napędu aparatu zapłonowego i pompy oleju, a
na końcu wałka rozrządu znajduje się krzywka do napędu mechanicznej pompy
paliwa.
Honda Civic powstała jako "wydłużona" odmiana małej Hondy Life. Duże jest
podobieństwo tych dwóch pojazdów. Przez 7 lat produkcji Honda Civic
zmieniała się. Nie były to jednak duże zmiany. Warto natomiast odnotować
wersje nadwoziowe tego samochodu z 2, 3, 4 i 5 drzwiami.
Do niedawna tylne drzwi miały dolną krawędź umieszczoną dość wysoko,
utrudniało to wkładanie bagażu. Zlikwidowano wadę, obniżając dolną krawędź
drzwi niemal do tylnego zderzaka. Wkładanie i przewożenie nawet dużych
bagaży jest łatwe, gdyż oparcie tylnego siedzenia można szybko złożyć i
uzyskać dużą powierzchnię bagażową. Gdy patrzymy na utworzoną po złożeniu
oparcia tylnego siedzenia przestrzeń bagażową, rzucają się w oczy sterczące
obudowy wysokich kolumn zawieszenia kół tylnych samochodu.
Przednie, jak i tylne koła samochodu zawieszone są podobnie, za pomocą
wysokich kolumn amortyzatorów, zakończonych od góry sprężynami śrubowymi.
Nie jest to jednak zawieszenie, które zapewnia duży komfort jazdy.
Patrząc na Hondę Civic każdy dostrzega, że jest to samochód zaprojektowany
kilka lat temu, ale nikt nie powie, że jest to brzydki samochód.
Charakterystyczna jest przednia część nadwozia Hondy Civic z dwoma otworami
wentylacyjnymi komory silnika, umieszczonymi po obu stronach na masce
silnika.
Własności dynamiczne Hondy Civic są dobre. Samochód z silnikiem 1200 cm3
rozpędza się w ciągu 15,1 s do prędkości 100 km/h, a wóz z silnikiem 1500
cm3 uzyskuje tę prędkość w ciągu 13,2 s.

Zdzisław Podbielski


Dane techniczne samochodu Honda Civic 1200
Nadwozie samonośne, 4-drzwiowe, 4-5-miejscowe
Silnik 4-suw., 4-cyl. rzędowy, chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie z
przodu pojazdu, napędza koła przednie
Średnica cyl. x skok tłoka/poj. skokowa - 72x76 mm/1238 cm3
Moc maks. - 40,5 kW (55 KM - DIN) przy 5500 obr/min.
Stopień sprężania 8,1:1.
Skrzynka przekładniowa 5-biegowa, synchronizowana
Zawieszenie przednie i tylne: wahacze poprzeczne, kolumny amortyzatorów
teleskopowych z górnymi sprężynami spiralnymi, skośne drążki reakcyjne, z
przodu stabilizator.
Hamulce dwuobwodowe bębnowe na 4 koła lub z przodu tarczowe ze
wspomaganiem, hamulec ręczny mechaniczny na koła tylne
Ogumienie o wymiarach 6.00-12 lub 155 SR 12
Długość/szer./wys. pojazdu: 365,5/150,5/132,5 cm
Rozstaw osi - 228 cm
Masa własna pojazdu - 720 kg
Prędkość maksymalna - 150 km/h
Zużycie paliwa 8,5 l/100 km.