Fotki:

Użyteczny Dyplom
Autor: Paweł Helbrecht
Źródło: Młody Technik 8/1982 <http://www.mt.com.pl>

W ubiegłym roku Muzeum Techniki w Warszawie zaaranżowało ciekawą akcję - w
ramach umowy z Zespołem Szkół Samochodowych nr l w Warszawie muzeum
przekazuje szkole swoje zabytkowe pojazdy do konserwacji. Zaszczytu prac
przy sfatygowanych, "staruszkach" dostępują tylko nieliczni dyplomanci,
obdarzeni szczególnym zaufaniem szkoły. Chętnych jest wielu, taki dyplom to
prawdziwa przygoda.
W czerwcu redakcja nasza miała okazję uczestniczyć w uroczystości
przekazania przez szkołę tegorocznych prac dyplomowych - trzech motocykli
po konserwacji - SHL 98 Villers z 1939 r., CWS M111 z 1935 r. z wózkiem
bocznym i NSU 200 z lat 1922-26. Obie strony: uczniowie i muzeum wydawali
się być ogromnie zadowoleni z wykonanych prac. Wyremontowane motocykle
wyglądają jak nowe nie tylko "na oko", nawet taki autorytet w tej
dziedzinie, jak inż. Witold Rychter, członek elitarnego, legendarnego już
zrzeszenia Jeźdźców Automobilowych (zaledwie l O osób o wybitnych
osiągnięciach sportowych i organizacyjnych), a obecnie rzeczoznawca PZMot
nie szczędził słów pochwały wszystkim zespołom. Rzetelność wykonanych
konserwacji budzi zdumienie (nowy lakier SHL ma np. aż 14 warstw),
zwłaszcza, że remontów dokonywano z konieczności poza warsztatami szkoły.
Tegoroczni dyplomanci o swoich sprawach mówili tak ciekawie, że
poprosiliśmy jeden z zespołów o zaprezentowanie swojej pracy i poczynionych
spostrzeżeń.
W wyniku podziału prac, mnie i moim kolegom przypadła rekonstrukcja
motocykla CWS M-l11.
Zadanie było trudne do wykonania. Zabytkowy pojazd znajdował się w stanie
mocno zniszczonym. Brakowało w nim wielu części, jak np. osłony łańcucha,
tłumika, stojaków pod oba koła, itd. W toku prac konserwatorskich wszystkie
brakujące elementy należało dorobić, a właściwie zrekonstruować opierając
się na szczątkowych materiałach dostarczonych nam przez Muzeum Techniki.
Było to kilka archiwalnych fotografii motocykla, katalog części zamiennych
i instrukcja obsługi. Człowiek obyty z techniką zrozumie jak trudno jest
odtworzyć mając do dyspozycji tylko rysunek bez zachowanej skali,
niezwymiarowany i do tego pokazujący dany element tylko z jednej strony.
Podejmując tę pracę wszyscy doskonale zdawaliśmy sobie sprawę z trudności
jakie nas czekają, jednakże nikt z nas się nimi nie zrażał, wręcz
przeciwnie, nie mogliśmy się doczekać chwili gdy staniemy z narzędziami w
rękach naprzeciwko ustawionego w warsztacie "staruszka" czekającego, by
ktoś się nim wreszcie zajął.
A teraz może trochę danych o samym motocyklu. W 1933 roku w Państwowych
Zakładach Inżynierii (PZInż.) w Warszawie zakończono prace przygotowawcze
nad uruchomieniem seryjnej produkcji motocykla CWS M-111. Głównym
projektantem motocykla był inż. Zygmunt Okołów. Był to motocykl w zasadzie
przeznaczony dla potrzeb wojska i oparty w swej konstrukcji na wzorach
wypróbowanych motocykli amerykańskich marki "Indian" i "Harley Davidson". W
odróżnieniu od swojego nieudanego poprzednika (tej samej klasy motocykla
CWS M-55), motocykl CWS M-111 był już poprawnie opracowany i spełnił
pokładane w nim nadzieje. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1933 roku i
kontynuowano z licznymi zmianami i uzupełnieniami do wybuchu II wojny
światowej. Motocykle CWS M-111 opuszczały zakłady PZInż. wyłącznie z
bocznym wózkiem konstrukcji tychże zakładów i w jednym kolorze - khaki.
Tylko w wyjątkowych wypadkach na wyraźne życzenie odbiorcy motocykle
malowano na inny kolor. Istniały różne wersje konstrukcyjne tego motocykla
np.: wersja terenowa (CWS M-211) z napędem także na koło wózka
(realizowanym za pomocą wału napędowego), wersja wojskowa przystosowana do
przewozu ciężkiego karabinu maszynowego, wersja pocztowa i inne.
Zasadniczym celem naszej pracy było przywrócenie motocyklowi jego dawnego
oryginalnego wyglądu. Staraliśmy się również w miarę możliwości,
przygotować pojazd do dalszej eksploatacji. W żadnym jednak wypadku nie
mogło się to odbyć kosztem pierwszego założenia.
Powróćmy jednak do samego motocykla. W czasie dokonywania przy nim
czynności konserwatorskich obejmujących swym zasięgiem m.in. zmianę całego
lakieru, wykonanie nowych powłok galwanicznych, dorobienie brakujących
elementów, itp. mieliśmy okazję zapoznać się z ciekawymi rozwiązaniami
konstrukcyjnymi niespotykanymi wprawdzie obecnie, lecz będącymi dowodami
wysokiej kultury technicznej przedwojennych konstruktorów. Chciałbym omówić
kilka najciekawszych rozwiązań tego typu. Na przykład - kadłub silnika.
Wykonany jako dwuczęściowy odlew ze stopu aluminiowego był ożebrowany, co
polepszało chłodzenie silnika. Ponadto otwory na cylindry zaopatrzone były
w specjalne, dziurkowane przesłony, odlane wraz z całym kadłubem.
Zabezpieczały one skrzynię korbową przed dostaniem się do wnętrza większych
okruchów np. części tłoka w razie jego zniszczenia.
Głowice silnika zaopatrzone były w specjalne korki, po odkręceniu których
można było wtrysnąć do cylindra paliwo, co ułatwiało rozruch w ciężkich
warunkach, zwłaszcza w zimie. Paliwo wtryskiwane było za pomocą
wtryskiwacza, działającego jak strzykawka, a umieszczonego w zbiorniku
paliwa tak, że można go było z niego wykręcić.
Na uwagę zasługuje również układ olejowy silnika. Może mniej praktyczny,
ale obecnie już niespotykany. Obieg oleju w tym motocyklu był otwarty tzn.
olej był zasysany przez pompę ze zbiornika, tłoczony poprzez drążony wał
korbowy i rozbryzgiwany. Zużyty olej gromadził się w dolnej części kadłuba
stanowiącej miskę olejową. Różnica między obiegiem zamkniętym a otwartym
zaczyna się właśnie tutaj. Przypomnę, że w nowoczesnych silnikach
czterosuwowych zużyty olej jest zasysany z miski przez pompę, filtrowany i
ponownie używany. Tutaj natomiast zużyty olej wydostawał się na zewnątrz
poprzez rurkę pełniącą funkcję odpowietrznika skrzyni korbowej, smarował
łańcuch i następnie skapywał na jezdnię. Tu właśnie tkwi przyczyna
wymienionego w charakterystyce tego motocykla zużycia oleju wynoszącego ok.
0,3 l/100 km. Dla polepszenia wydajności smarowania przy ciężkich warunkach
drogowych lub prędkościach przekraczających 60 km/h motocykl zaopatrzony
był w dodatkową ręczną pompkę na zbiorniku oleju. Co kilka kilometrów
należało olej podpompować; rozwiązanie to jest już zupełnie niespotykane.
Również oryginalnie był rozwiązany układ sterowania w motocyklu. Otóż
sprzęgło uruchamiane było za pomocą pedału, a zmiana biegów odbywała się,
podobnie jak ma to miejsce w samochodzie, za pomocą dźwigni ręcznej.
Dodając "gazu" należało posłużyć się nie jednym jak we współczesnych
motocyklach, a dwoma obrotowymi uchwytami kierownicy. Jeden z nich sterował
położeniem przepustnicy w gaźniku zaś drugi regulował kąt wyprzedzenia
zapłonu. Nożny hamulec na tylne koło zaopatrzony był w specjalną zapadkę.
Umożliwiało to użycie tego hamulca na postoju.
Ciekawostką jest także instalacja elektryczna zaopatrzona w dwuiskrową
cewkę zapłonową. Takie rozwiązanie eliminuje z silnika (dwucylindrowego
oczywiście) mechanizm rozdzielacza zapłonu. Upraszcza to znacznie całą
konstrukcję i czyni ją bardziej niezawodną.
Cały motocykl skonstruowano tak, aby był jak najbardziej niezawodny,
żywotny i prosty w obsłudze i naprawie. Wiele elementów silnika można było
regenerować. Silnik wykonany z materiałów wysokiej jakości był silnikiem
wolnoobrotowym o niskim stopniu sprężenia, co w znacznym stopniu
przedłużało jego żywotność. Wszystkie elementy motocykla wykonano i
zmontowano z dużą precyzją. Konstrukcja tego motocykla wystawiła wspaniałe
świadectwo polskim konstruktorom okresu międzywojennego. Jest też dowodem
na to, że ówczesny przemysł motoryzacyjny w Polsce, choć niewielki, był
prężny i rozwijał się znakomicie. Nasze osiągnięcia w tej dziedzinie
porównywalne były z wynikami firm amerykańskich i angielskich.
Akcja ratowania zabytkowych pojazdów jest niezwykle dla nas ważna, co
podkreślił inż. Witold Rychter. Mamy w Polsce bardzo mało tego typu
bezcennych zabytków, dlatego nie można pozwolić, aby niszczały nie
remontowane w magazynach muzealnych. Chcielibyśmy, aby współpraca Muzeum
Techniki z naszą szkołą rozwijała się dalej tak pomyślnie, jak do tej pory.
Tego typu prace dyplomowe wykonują nasi uczniowie już po raz drugi. Byłoby
dobrze gdyby do tej akcji ratowania zabytkowych pojazdów włączyły się także
inne szkoły samochodowe w Warszawie. Zabytkowych "staruszków" do
wyremontowania jest w Muzeum Techniki jeszcze bardzo dużo, a satysfakcja
takiej naprawy jest ogromna.

Paweł Helbrecht, uczeń kl. Vc

Ogólna charakterystyka motocykla CWS M-111 z 1933 r.
- Silnik 4-suwowy, dolnozaworowy. 2-cylindrowy V, chłodzony powietrzem;
- Gaźnik Zenith MC-22
- Średnica cyl. x skok tłoka/poj. skokowa - 83x92/995 cm3
-- Moc gwarantowana 18 KM przy 3000 obr./min.
- Kąt ustawienia cylindrów - 45°
- Sprzęgło cierne, wielotarczowe, mokre
- Skrzynia biegów, trójbiegowa o przesuwnych kołach (uzębienie proste)
- Napad ze skrzyni biegów na koło tylne realizowany za pomocą łańcucha
długości 1800 mm
- Instalacja elektryczna - akumulatorowa
- Wymiary główne:
Długość obrysu bez wózka - 2270 mm " " z wózkiem - 2540 mm
Szerokość ,, bez wózka - 800 mm
" " z wózkiem - 1740 mm
Wysokość siodełka od ziemi - 710 mm (pod obciążeniem)
- Rozstaw kół motocykla - 1464 mm
- Rozstaw kół motocykla i wózka - 1205 mm
- Masa motocykla wraz z wózkiem i pełnym wyposażeniem - 375 kg
- Pojemność zbiornika: 20 l paliwa i 3 l oleju
- Zużycie paliwa 7 - 7,5 l/100 km
- Zużycie oleju 0,3 l/100 km
- Szybkość motocykla z wózkiem - 100 km/h