Fotki:

Motocykle polskie 1918-1939 - CWS M 55
Autor: Jan Tarczyński
Źródło: Młody Technik 1/1983 <http://www.mt.com.pl>

Motocykle polskie produkowane w okresie dwudziestolecia międzywojennego
prezentowane będą w porządku chronologicznym w dwóch grupach: produkcja
seryjna oraz motocykle prototypowe i serie informacyjne.

CWS M 55
Pierwszym motocyklem produkowanym seryjnie w naszym kraju był CWS M 55
konstrukcji por. inż. Bolesława Fuksiewicza (Motocykle "Lech z Opalenicy
Wlkp., których wytwarzanie - jednakże na mniejszą skalę - rozpoczęto nieco
wcześniej, zostaną omówione w grupie serii informacyjnych i motocykli
prototypowych). Inż. Fuksiewicz, zatrudniony w Centralnych Warsztatach
Samochodowych w Warszawie, otrzymał od swych władz polecenie
zaprojektowania ciężkiego motocykla na wzór znanych konstrukcji
amerykańskich -Indian (silnik) i Harley-Davidson (podwozie). W myśl
otrzymanych wytycznych prace projektowe polegały na dokładnym zwymiarowaniu
wszystkich elementów wymienionych pojazdów, z niewielkimi tylko zmianami
wymiarów zewnętrznych, co stwarzać miało pozory oryginalności konstrukcji.
Nie przeprowadzono żadnych badań wytrzymałościowych i technologicznych,
tolerancja pasowań zaś miała być dobierana przy montażu.
Prototypowe motocykle zbudowano w 1929 roku (jest to data najbardziej
prawdopodobna, chociaż inne źródła podają rok 1928) i rozpoczęto produkcję
pierwszych 50 pojazdów, tzw. serii S-O. Tymczasem badania drogowe ujawniły
cały szereg wad silnika i podwozia. Najczęstszym defektem było urywanie się
zaworów,
wybijanie gniazd zaworowych, ścieranie się powierzchni krzywek rozrządu,
pękanie sprężyn przedniego zawieszenia i łącznika mocującego boczny wózek.
Do drobnych, lecz istotnych wad należało także niewłaściwe umiejscowienie
dźwigni nożnego rozrusznika - między wózkiem a motocyklem - co było
przyczyną częstych urazów stopy o łącznik przyczepki i kolana o jej
krawędź.
Odbiorcy wojskowi (bowiem motocykle przeznaczone były głównie dla armii)
zaczęli składać reklamacje, ujawniając nieufność co do dalszej ich
produkcji. W Centralnych Warsztatach Samochodowych zaczęto zastanawiać się
nad wstrzymaniem produkcji, a nawet nad złomowaniem wykonanych już
pojazdów. Zrealizowano jednakże inną koncepcję. Postanowiono usunąć
najważniejsze błędy i kontynuować produkcję, aby uzyskać choćby zwrot
zainwestowanych sum. Analizą podatnych na uszkodzenia zwłaszcza detali
silnika, powierzono młodemu pracownikowi z dużą praktyką krajową i
zagraniczną - inż. Stanisławowi Malendowiczowi. Po jej dokonaniu
wprowadzono do silnika istotne zmiany, min. w zespole rozrządu, co
usprawniło prace, silnika i zapewniło minimum jego trwałości. Nowa,
zmodernizowana seria (do której zaliczono także poprawione egzemplarze
poprzedniej) nosiła oznaczenie S-III. Można przypuszczać, że do momentu
zakończenia produkcji (w 1931 r.) fabrykę opuściło 100 silników CWS M 55
obu serii i 11 kompletów części zamiennych. Motocykle wykonywane były
głównie z materiałów krajowych, z importu pochodziły tylko: instalacja
elektryczna, ogumienie, gaźnik oraz łożyska i szybkościomierz. Większość
elementów produkowano na miejscu w Centralnych Warsztatach Samochodowych,
lecz korzystano także z usług kooperantów. Koła dostarczała Fabryka Rowerów
i Motocykli B. Wahren a zbiorniki paliwa Zakłady Przemysłowe "Bielany" SA.
Motocykle CWS M 55 serii III, wyposażone w wózki boczne o specjalnej
konstrukcji (podobno 50 szt.) zakupiła na przełomie 1931/1932 roku
warszawska poczta do obsługi skrzynek pocztowych. Pojazdy z Centralnych
Warsztatów Samochodowych uczestniczyły także w licznych rajdach na terenie
kraju, m.in. w rajdzie "Dookoła Polski" na trasie 1300 km i brały udział w
wystawach (m.in. na Targach Poznańskich) i Konkursach Piękności w Parku
Paderewskiego (dzisiaj Skaryszewski) w Warszawie Nieliczne egzemplarze
przetrwały do dnia dzisiejszego i znajdują się wyłącznie w rękach
prywatnych właścicieli.

Jan Tarczyński


Dańe techniczne motocykla CWS M 55
Silnik czterosuwowy, czterocylindrowy w układzie widlastym. dolnozaworowy,
napędza koło tylne za pomocą łańcucha
Średnica cylindra x skok tłoka/pojemność skokowa/995,4 cm3
Stopień sprężania 4:1
Moc 13,2 KM przy 2000 obr./min. (14 KM przy 2500 obr./min.)
Sprzęgło mokre, wielotarczowe, sterowane padałem
Skrzynka biegów o trzech przełożeniach, sterowana ręcznie
Zapłon iskrownikowy
Rama rurowa, podwójna, zamknięta
Zawieszenie przednie: widelec trapezowy typu H-D.
Zawieszenie tylne - sztywne.
Ogumienie: 27" x 3,85" (fartuchowe).
Masa własna 200 kg (z wózkiem bocznym 260 kg).
Prędkość maksymalna 100 km/h (z wózkiem bocznym - 75 km/h)
Zużycie paliwa - ok. 101/100 km