Fotki:

Układ smarowania silnika "Polskiego Fiata"
Autor: Mgr inż. Andrzej Moldenhawer <>
Źródło: Młody Technik 10/1972 <http://www.mt.com.pl>

W silniku fiatowskim olej spełnia wielorakie i skomplikowane czynności.
Smaruje wszystkie trące się nawzajem powierzchnie metalowe, zmniejszając
setki razy ich współczynnik tarcia. A im mniejsze jest to tarcie, tym mniej
wytwarza się wewnątrz silnika ciepła, ponieważ - jak wiemy — praca tarcia
zamienia się zawsze na ciepło. Ponadto dobry gatunkowo olej zapobiega
ścieraniu się części metalowych. Pewien uczony wyliczył, że wystarczy
zdarcie wskutek tarcia 0,1 promille masy silnika, ażeby był to już nie
silnik, ale wrak. Jakże pod tym względem doskonalszym urządzeniem jest
organizm człowieka, który w czasie choroby czy też pogorszenia się warunków
życiowych łatwo może stracić 10, a nawet 15 % swojej masy i mimo wszystko w
dalszym ciągu jest zdolny do życia, a w sprzyjających warunkach szybko
odbudowuje poniesione straty.
Poza smarowaniem olej w silniku spełnia również, obok wody, rolę cieczy
chłodzącej. Odbiera on bowiem ciepło od wielu gorących części silnika, do
których woda nie ma dostępu. Sam z kolei wychładza się w miejscach
chłodniczych, jak np. chłodzone wodą ścianki cylindra, karter, chłodzona
strumieniem powietrza miska olejowa.
Trzecią wreszcie rolą oleju jest rozpuszczanie i zmywanie różnych związków
chemicznych, powstających przez spalenie paliwa oraz tegoż właśnie oleju na
ściankach cylindra i tłoka. W tym celu olej zawiera specjalne „dodatki
piorące". Niosący w sobie zmyte węgliki oraz starte cząstki metalu olej
musi być filtrowany. Dlatego też filtr, a w przypadku Fiata trzy filtry,
spełniają tu ogromnie ważną rolę, podobnie jak wątroba i nerki w organizmie
człowieka. Schemat krążenia oleju w silniku Fiata 125p pokazuje rysunek na
okładce. Wędrówka zaczyna się od pompy olejowej (8). Pompa ta, podobnie jak
serce, tłoczy olej do przewodu (9) dostarczającego go naprzód przez łożysko
do filtru odśrodkowego (6). Filtr ten wyłapuje wszystkie cięższe zawiesiny,
ponieważ następuje tu segregacja masowa wskutek sił odśrodkowych, którym
podlega wirująca ciecz. Pozostawiwszy na obwodzie kręcącego się filtru
wszystkie cięższe cząski, olej wędruje dalej do wału korbowego (7), gdzie
przebiega skomplikowaną drogę przez szereg wierceń zaślepionych na końcu. Z
tego przewodu olej wciskany jest między bieżnie trzech łożysk,
podpierających wał i czterech łożysk korbowych, gdzie spełnia najważniejszą
rolę smaru, czyli jest warstwą oddzielającą dwie powierzchnie metalowe.
Gdyby ciśnienie oleju spadło i nastąpiło zerwanie tej warstwy, nastąpiłoby
szybko zatarcie się powierzchni czopa wału i panewki, a narastające
gwałtownie wskutek tarcia ciepło spowodowałoby stopienie powierzchni
panewki, a następnie wytopienie się jej i awarię silnika. Dlatego w silniku
nie mającym łożysk kulkowych, ale łożyska ślizgowe, tak ważnym momentem
jest rozruch i początek jazdy. Gwałtowne obciążenie tego układu natychmiast
po uruchomieniu, kiedy pompa nie ma czasu na wypełnienie przewodu w wale
olejowym i stworzenie właściwej warstwy smarującej, powoduje szybkie
zniszczenie silnika. Smarujący panewki olej wydostaje się na zewnątrz
częściowo przez nieszczelności na krawędzi głowy korbowodu, częściowo zaś
przez specjalne otwory znajdujące się w korbowodach od strony rozrządu.
Wylatujące z wirującego wału krople oleju rozbijają się o ścianki karteru i
gładzie cylindrów tworząc mgłę olejową. Z mgły tej tworzy się z kolei błona
smarująca pomiędzy powierzchniami tłoka i cylindra (p. rys.). Z ostatniego
łożyska głównego olej przepływa do kanału biegnącego po prawej stronie
silnika (4). Z tego kanału biegną cieńsze kanały (3), którymi tłoczony olej
smaruje łożyska wałków rozrządu (3) oraz wpływa do filtru bocznikowego
(17). W filtrze tym, składającym się z płytek tektury, osiadają te drobne
zawiesiny, których nie wyłapał filtr odśrodkowy. Oczyszczony olej spływa do
karteru, gdzie zasysany jest przez pompę zębatą, mającą również wstępny
filtr (11) (wyłapujący duże zanieczyszczenia). Widoczny obok zawór
przelewowy (10) utrzymuje stałe ciśnienie oleju w przewodach.
Z opisanego przed chwilą bocznego przewodu (4) przepływa olej ponadto do
spryskiwacza łańcucha rozrządu. Tryskając z małej dyszy (5) polewa on ten
łańcuch w czasie pracy, zmniejszając ścieranie jego ogniw.
Ponieważ temperatura oleju bezpośrednio zależy od obrotów silnika, może się
zdarzyć, że przy jeździe na wyższych obrotach, szczególnie w okresie
letnim, olej nagrzeje się do temperatury powyżej 120°. Dzieje się tak
przede wszystkim przy jeździe rajdowej, kiedy wał korbowy zamiast 5400
obr/min wykonuje ok. 7000. W tej sytuacji rajdowcy stosują dodatkową
chłodnicę oleju, umieszczoną na wlocie przed chłodnicą, a podłączoną
szeregowo do przewodu (4).

Mgr inż. Andrzej Moldenhawer