Fotki:

Samochody dla rolnictwa
Autor: Zdzisław Podbielski <>
Źródło: Młody Technik 2/1972 <http://www.mt.com.pl>

Zakrojony na szeroką skalę program rozwoju motoryzacji w Polsce zakłada
uruchomienie produkcji popularnego, małolitrażowego samochodu osobowego i
samochodu dla rolnictwa. Pierwszy dopiero powstaje na deskach
konstruktorskich, samochody rolnicze natomiast, a ściślej prototypy takich
pojazdów, już zostały pokazane.
Zanim przejdziemy do omówienia wystawionych przed Salą Kongresową Pałacu
Kultury i Nauki w dniach trwania VI Zjazdu PZPR samochodów rolniczych,
musimy określić, co rozumiemy pod pojęciem samochodu rolniczego, jakie
powinien spełniać wymagania, jaka jest droga powstania tego typu pojazdów i
jakie pojazdy przeznaczone dla rolnictwa są produkowane za granicą. Mógłby
ktoś zapytać, po co mamy zajmować się samochodami dla rolnictwa, przecież
produkowane są na potrzeby rolników ciągniki. Na pewno ciągnik jest
niezbędnym sprzętem w gospodarstwie rolnym, ale jest przede wszystkim
właśnie sprzętem, maszyną rolniczą. Rolnikowi potrzebny jest ponadto
wygodny indywidualny środek lokomocji — samochód, szczególnie dostosowany
do warunków życia na wsi. Nie będzie on wykonywał czynności ciągnika
rolniczego, choć i takie samochody są też wytwarzane, ale będzie służył do
wyjazdów po karmę dla zwierząt i inne drobne sprawunki potrzebne do
prowadzenia gospodarstwa. Samochodem takim szybko będzie można się dostać
do najbliższego miasta, dowieźć owoce, warzywa czy przewieźć dziecko do
szkoły. Jak z powyższego wynika, zakres użyteczności samochodu rolniczego
musi być bardzo szeroki.
Pierwowzorów takiego samochodu można się dopatrzeć w małych samochodach
terenowych, tzw. łazikach, i samochodach dostawczych. W okresie II wojny
światowej niecodzienne usługi, jako mały, zwrotny pojazd wojskowy do
transportu ludzi i sprzętu; oddał Jeep-Willys. Był on budowany w kilku
wersjach nadwozio-wych. Szczególnie bliska współczesnym rozwiązaniom
samochodu rolniczego była wersja skrzyniowa. Willys mógł przewozić 2 osoby
+ 400 kg ładunku, jak również ciągnąć małą, 2-kołową przyczepkę. Łaziki
takie budowali nie tylko Amerykanie. W Związku Radzieckim wytwa-rz&ne były
GAZy-67, a w Niemczech terenowy Volkswagen. Produkcja jeepów rozwinęła się
po wojnie. Wozy takie wytwarzane są obecnie we Włoszech przez firmę Fiat, w
Japonii (Toyota), w Związku Radzieckim (GAZ), w Wielkiej Brytanii (Rover).
Samochody te znajdują zastosowanie do celów wojskowych, do prac w
przedsiębiorstwach geologicznych i innych. Konstrukcja łazików jest dość
skomplikowana, mają zazwyczaj dwie osie napędowe z możliwością blokady
mechanizmów różnicowych i inne kosztowne rozwiązania konstrukcyjne, a przy
tym, w stosunku do swoich wymiarów zewnętrznych, nie dysponują dużą
przestrzenią użyteczną.
Bardziej dostosowane do potrzeb rolnictwa okazały się samochody budowane z
elementów samochodów osobowych. W Polsce duże usługi oddają rolnictwu
lubelskie Żuki. Ze względu na znaczną wielkość (ładowność Żuka A13 wynosi
900 kg) i wysokie koszty eksploatacji, pojazdy te użytkowane są głównie
przez zbiorowe gospodarstwa rolne (PGR) i kółka rolnicze, a nie znajdują
zastosowania w indywidualnych gospodarstwach rolnych. Tak więc ani łaziki,
ani wozy dostawcze typu polskiego Żuka nie rozwiązują problemu samochodu
dla indywidualnego gospodarstwa rolnego. Najbardziej przydatnym dla
indywidualnego rolnika okazuje się pojazd budowany z wykorzystaniem części
samochodu osobowego, średniolitrażowego lub małolitrażowego.
Jakimi cechami konstrukcyjnymi powinien charakteryzować się mały samochód
dla rolnictwa? Jak wyżej ustaliliśmy, samochód rolniczy jest budowany na
bazie samochodu osobowego, a wiec jego wymiary zewnętrzne nie będą duże.
Ten nieduży samochód musi łatwo poruszać się po nierównych, nieutwardzonych
wiejskich drogach, a nawet po polnych zagonach. A zatem powinien mieć
możliwie duży prześwit, duże kąty natarcia i zejścia mierzone od osi kół do
krawędzi ograniczających długość pojazdu oraz możliwie mały rozstaw osi, w
granicach 2000 do 2400 mm.
Nadwozie pojazdu musi być przystosowane do przewozu typowych ładunków
rolniczych, ziemiopłodów, warzyw, owoców, żywego inwentarza, nawozów itp.
Optymalna nośność pojazdu powinna wynosić ok. 500 kg. Samochód będzie
pracował w trudnych warunkach, będzie często obijany i odrapywany
załadowywanym towarem, a zatem niepotrzebne są mu ozdoby. Blachy nadwozia
powinny być proste, bez wymyślnych kształtów i zaokrągleń.
Jaki układ napędowy będzie najkorzystniejszy: przedni czy tylny, a może
napęd na obie osie? W tym przypadku istotną rolę odgrywa cena pojazdu. Małe
pojazdy, z dwiema osiami napędowymi i z dodatkowym różnorodnym
wyposażeniem, budują dla rolników m.in. Austria (Haflinger) i NRF
(Uni-mog). Są to jednak pojazdy drogie, w cenie około 5 tyś. dolarów.
Popularny samochód będzie zatem miał raczej jedną oś napędową. Ale którą?
Napęd tylnej osi z silnikiem umieszczonym 2 tyłu nie wchodzi w rachubę, ze
względu na znaczną wysokość powierzchni ładunkowej, natomiast napęd osi
tylnej z silnikiem umieszczonym z przodu zmniejsza niekorzystnie prześwit
poprzeczny pojazdu przez nisko położoną przekładnię główną i mechanizm
różnicowy. Najkorzystniejszym napędem jest zatem napęd przedni, pod
warunkiem, że rozkład nacisków na osie samochodu całkowicie obciążonego nie
będzie bardzo zróżnicowany i oś przednia będzie odpowiednio obciążona.
Dodatkową zaletą przedniego układu napędowego w samochodzie rolniczym jest
to, że napędzane koła są równocześnie kołami kierowanymi, co ułatwia
poruszanie się w trudnym, piaszczystym lub błotnym terenie. 
Nad rodzajem silnika nie będziemy się zatrzymywali. Właściwie jest
obojętne, czy będzie miał dwu- czy czterosuwowy cykl pracy, chociaż
zmotocyklizowana wieś polska przyzwyczajona jest do dwusuwów. Ważniejszym
problemem jest dobór przełożeń skrzyni przekładniowej. Dobrze by było.
gdyby bieg pierwszy miał niskie przełożenia, a tym samym mógł "ciągnąć"
pojazd po grząskiej drodze. Maksymalna prędkość samochodu nie musi być zbyt
wysoka (do ok. 80 km/h). Pożądane jest wyprowadzenie wałka odbioru mocy do
napędu drobnych urządzeń i zastosowanie haka holowniczego do ciągnięcia
niewielkiej przyczepy (wg polskich przepisów do 750 kg ciężaru
całkowitego).
Z nielicznych produkowanych za granicą samochodów rolniczych najbardziej
odpowiada przedstawionej charakterystyce francuski samochód Citroen Mehari.
Podstawowymi zaletami tego pojazdu są: prostota konstrukcji i uniwersalność
nadwozia. Ogólny układ konstrukcyjny Mehari pochodzi z Citroena 2CV i
Dya-ne 6. Taki sam jest układ napędowy, koła i zawieszenie. Nadwozie
wykonane jest z tworzywa sztucznego (ABS) w formie prostych płatów, łatwych
do wymiany. Nośność samochodu 400 kg.
Teraz, kiedy już wiemy, jak powinien być skonstruowany samochód potrzebny
gospodarstwom rolnym, możemy omówić, oczywiście nie wyczerpująco, pokazane
w dniach obrad VI Zjazdu PZPR prototypy polskich samochodów rolniczych.
Wystawione były 4 pojazdy: dwa eleganckie samochody z nadwoziami
uniwersalnymi typu furgonowego Warta i Tarpan wykonane w Poznaniu i dwie
Syreny R-20 wykonane w Warszawie. O zaletach dwóch pierwszych pojazdów
wypowiedziała się szeroko prasa codzienna na podstawie oględzin
zewnętrznych. W skrócie tylko przypomnimy, że są to zupełnie nowe
samochody, do których budowy wykorzystano układ napędowy Syreny 104 i
galanterię nadwozia z Polskiego Fiata 125p oraz wprowadzono wiele nowych
rozwiązań konstrukcyjnych nie wytwarzanych dotychczas w Polsce. Podstawową
wadą Warty i Tarpana jest to, że trzeba przygotować nowe uruchomienie
produkcji całego samochodu, nie licząc oczywiście silnika i innych
drobniejszych akcesoriów. Tym samym cena poznańskich samochodów nie może
być niska. Następne dwa pojazdy to produkty Centralnego Ośrodka
Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Ośrodek ten
stanowi bezpośrednie zaplecze naukowe polskiej motoryzacji i powstało już w
nim wiele udanych opracowań. Tym razem, w rekordowym niemal tempie, w ciągu
6 tygodni, wykonano 20 sztuk prototypów rolniczych Syren, nazwanych od
ilości wykonanych sztuk „R-20". Jeszcze przed rozpoczęciem obrad Zjazdu
Partii, w dniu 3 grudnia ub. roku, COKBPMot przekazał 17 sztuk Syren R-20
rolnikom do doświadczalnej eksploatacji. Uwagi pierwszych użytkowników
samochodów posłużą do udoskonalenia pojazdów tak, by zadowalały wymagania
odbiorców.
Napływające już opinie potwierdzają słuszność przyjętej koncepcji
konstrukcyjnej.
A oto krótka charakterystyka  techniczna  samochodu  R-20.
— Samochód odznacza się prostą konstrukcją nadwozia i oparty jest na
typowych zespołach samochodu Syrena.
- Silnik i cały układ przeniesienia napędu, zespoły podwozia oraz
wyposażenie elektryczne jest identyczne jak w Syrenie 104.
- Nadwozie w przedniej części (do szyby przedniej) pochodzi z Syreny 104,
natomiast partia środkowa — pasażerska, i tylna, skrzyniowa, są nowym
rozwiązaniem, wykonanym z płaskich blach usztywnionych prze-tłoczeniami.
Tył nadwozia stanowi skrzynia ładunkowa o powierzchni ok. 2 m2 ze sztywnymi
bokami i podłogą z desek sosnowych. Wymiary wewnętrzne skrzynki ładunkowej
— 1385 / 1405 / 295 mm. Wznios podłogi skrzyni samochodu nie obciążonego —
725 mm.
- W celu łatwiejszego poruszania  się w trudnym terenie zastosowano w
samochodach   ogumienie   błotno-śniegowe o wymiarach 5,60 x 15 kosztem
ograniczenia maksymalnej szybkości samochodu   wynikającej z takiego typu
ogumienia, do 100 km/h.
- Masa   własna pojazdu (z pełnym zbiornikiem  paliwa, kołem zapasowym,
narzędziami i ze  wszystkimi płynami zalewanymi) wynosi 780 kg.
— Dopuszczalna masa całkowita (wóz z  pełnym  obciążeniem) - 1280  kg.
— Nośność pojazdu wynosi 500 kg, co odpowiada masie dwóch osób + 350 kg
ładunku.
Do danych dotyczących masy pojazdu wliczono całkowite osłonięcie plandekami
nadwozia pojazdu łącznie z pałąkami, natomiast Syrena R-20 w wersji
najuboższej, czyli tylko z brezentowym dachem, będzie . miała masę własną
niższą.
W COKBPMot opracowano 4 wersje obudowy tkaninowej nadwozia samochodu
rolniczego, łącznie z bardzo prostymi w konstrukcji drzwiczkami,
obciągniętymi nieprzemakalną tkaniną, z równie prostym zamknięciem. Obudowa
ta mocowana jest paskami rzemiennymi, podobnie jak plecak turystyczny.
Cena Syreny R-20 może być niższa od ceny wozu osobowego Syrena 104. Bardzo
istotną sprawą jest to, że twórcy Syreny R-20, inżynierowie Sułek, Lewicki,
Sobczyk i Dąbrowski, tak opracowali swoją konstrukcję, iż nie zawiera ona
ani jednego elementu z innego pojazdu poza seryjną Syreną 104. Mało tego,
celem maksymalnego uproszczenia i potanienia konstrukcji usunięto
"komfortowe" wyposażenie seryjnej Syreny.
Powszechnie wiadomo, że planuje się w niedługim czasie zaprzestanie
produkcji Syreny. Pozostanie jednak park maszynowy, który można wykorzystać
właśnie do produkcji rolniczej Syreny R-20 bez potrzeby uruchamiania nowej
produkcji zupełnie nowego samochodu dla rolnictwa. Wydaje się, że to jest
właśnie najistotniejszy moment w całym przedsięwzięciu uruchomienia
produkcji samochodu rolniczego.
Zdzisław Podbielski