Fotki:

Rudolf Diesel konstruktor czy biznesmen
Autor: Tadeusz Rychter <>
Źródło: Młody Technik 8/1973 <http://www.mt.com.pl>

Równo 80 lat temu, w 1893 roku. ukazała się w sprzedaży broszurka, która
wywołała wrzenie w świecie „znawców" silnika benzynowego. Treścią jej było
naukowe udowodnienie, że konstrukcja silników spalinowych idzie w
niewłaściwym kierunku i powinna być oparta na całkowicie innych niż
dotychczas zasadach. Autorem tej publikacji by! niejaki Rudolf Diesel. Jego
praca pod tytułem „Teoria i konstrukcja racjonalnego silnika cieplnego,
zastępującego maszyny parowe i znane dzisiaj silniki spalinowe" stanowiła
sensację w świecie konstruktorów. Diesel zapowiadał w niej, że niebawem
zbuduje mały silnik cieplny, który będzie miał zapłon samoczynny przy
zastosowaniu znacznych ciśnień, rzędu 200-300 atmosfer, i będzie mógł być
napędzany dowolnym paliwem, jak: pył węglowy, ciężki i lekki olej roślinny,
parafina, terpentyna, nafta, olej gazowy, benzyna i gazolina oraz spirytus.
Silnik ten miał zapewniać sprawność energetyczną aż 80%.
Choć pomysł tego silnika i teoria jego działania zostały opatentowane (1892
r.), wielu sceptycznie zapatrywało się na nowy wynalazek. Gdy jednak
zasłyszano, że Fabryka Maszyn w Augsburgu i zakłady Kruppa w Essen budują
doświadczalne egzemplarze silnika Diesla, zaczęto na serio interesować się
35-letnim wynalazcą.
Konstruktor z prawdziwego zdarzenia
Rudolf Diesel urodził się w 1858 roku w Paryżu, jako syn niemieckiego
wychodźcy. W roku 1870 wraz z rodzicami uszedł z okupowanego przez Niemców
Paryża do Londynu. W wieku 13 lat powrócił do Niemiec, do Augsburga, gdzie
dalej się kształcił. Ukończył z odznaczeniem studia na Politechnice w
Monachium i przez pół roku odbywa! praktykę w dużej szwajcarskiej fabryce
maszyn braci Sulzerów w Winterthur. Dawny profesor Diesla, Carl von Linde,
wynalazca „chłodni Lindego", zaproponował mu objęcie stanowiska dyrektora
fabryki chłodni w Paryżu. Młody Rudolf przyjmuje ofertę, wyjeżdża do
Paryża, będąc jednocześnie przedstawicielem patentów Lindego. Pod wpływem
profesora Lindego studiował nadal problemy silników cieplnych i dążył do
praktycznego zrealizowania swych pomysłów, popartych gruntowną wiedzą.
Należy dodać, że Diesel uzyskał już tytuł doktora nauk technicznych.
Pierwsze pomysły z lat 1883—1890 obejmowały setki wykresów i obliczeń
dotyczących działania „silnika amoniakalnego" o obiegu absorpcyjnym (jak w
dzisiejszych małych chłodziarkach domowych). Zakres pomysłów był ogromny:
od malutkich silniczków do maszyn do szycia, pralek, walców do prasowania i
rowerów, aż do olbrzymich silników wykorzystujących energię słoneczną.
Fantazja Diesla nie znała granic.
Wkrótce Diesel przeniósł się do Berlina, gdyż podjął prace nad
skonstruowaniem silnika, w którym amoniak zastąpił powietrzem silnie
ogrzanym wskutek sprężania. W owo gorące powietrze miaio być wtryskiwane
paliwo, które by się wówczas samo zapalało.
Projekty Diesla znalazły się o krok od ostatecznej realizacji, gdy w celu
finansowania budowy silnika doświadczalnego powstało konsorcjum złożone z
przedstawicieli fabryk maszyn w Augsburgu i zakładów Kruppa. Silnik
doświadczalny został zbudowany.
Pierwsza próba
Nadeszła najważniejsza chwila. Wokół pierwszego, zbudowane z metalu według
pomysłu Diesla silnika doświadczalnego zgromadzili się monterzy i
inżynierowie z obydwu fabryk finansujących przedsięwzięcie. Silnik, ze swym
na trzy metry wysokim cylindrem, podobny był raczej do maszyny chłodniczej
niż do silnika mającego w przyszłości napędzać pojazdy. Przed uruchomieniem
silnika monterzy dokonują pomiaru sprężania w cylindrze. Pierwsze
rozczarowanie: zamiast założonego ciśnienia 100 do 200 atmosfer, powietrze
w silniku spręża się zaledwie do 18 atmosfer. Jednak wynalazca postanawia
spróbować. Przesuwa dźwignię dodatków cyn zaworu do wpuszczania sprężonego
powietrza rozruchowego i chwyta za kółko zaworu powietrznego.
Uwaga! Otwieram powietrze! — krzyczy w stronę mechanika, który chwyta za
dźwignię kurka paliwa; tym razem jest nim czysta benzyna.
— Paliwo  otwarte!  - odpowiada  mechanik, przekręcając dźwignie w
położenie „praca".
Rozlega się głuchy odgłos uderzania powietrza o tłok silnika. Wielkie koło
zamachowe, o trzymetrowej średnicy, drgnęło i zaczyna obracać się, powoli
przyspieszając biegu. Wskazówki manometrów ciśnienia powietrza w butlach
szybko zdążają do zera...
— Start! - zakomenderował Diesel, przekrzykując hałas.
Mechanik szarpie za dźwignię otwierającą przepływ sprężonego w oddzielnej
butli powietrza, powodującego wtrysk paliwa do giowicy cylindra.
Koło zamachowe obraca się jeszcze dwa razy. potem rozlega się trzask, a
następnie huk, jakby wystrzeliło działo dużego kalibru. Szczęśliwym
zbiegiem okoliczności, prze-wróceni wybuchem ludzie uniknęli zetknięcia z
lecącymi we wszystkich kierunkach szcząt kami cylindra i głowicy. Koło
zamachowe wykonało jeszcze z rozpędu kilka obrotów i zamarło w bezruchu.
Próba była zakończona...
Przerażeni widzowie nieco dziwnie spoglądali na nie posiadającego się z
radości Diesla. On zaś cieszył się. Przecież silnik ruszył! Cóż z tego, że
się rozleciał? Zbuduje się następny, mocniejszy, doskonalszy!
Pełnia sukcesu
Budowa następnego silnika trwała wprawdzie aż pięć miesięcy, ale już w 1894
roku drugi silnik ruszył. Ruszył i pracował przez całą minutę, wykonując 88
obrotów i rozwijając moc 13,2 konia mechanicznego. Okazało się, że
przyczyną utraty mocy i zatrzymania się silnika było skrajne przegrzanie
cylindra, przepalenie denka tłoka i rozhartowanie sprężyn zaworów,
Diesel uważał, że przyczyną przegrzania było użycie do napędu silnika
ciekłej benzyny. Postanowił wobec tego zasilać następny, trzeci już silnik
nie cieczą, lecz parą benzyny. Cylinder otoczył płaszczem wodnym, w głowicę
wbudował świecę zapłonową, jak w silnikach benzynowych, rezygnując z
samozapłonu. Bezowocne próby trwały sześć miesięcy i wynalazca zrozumiał
wreszcie, że poszedł w fałszywym kierunku. Ten błąd kosztował konsorcjum
tylko... 30 000 marek.
Ale Diesel był uparty i potrafił przekonać swych protektorów, że wreszcie
uzyska sukces, l rzeczywiście, w 1895 roku ruszył pierwszy udany
samozapłonowy silnik, napędzany naftą i pracował nieprzerwanie przez 17 dni
i nocy.
Całkowity triumf został osiągnięty w 1897 roku, gdy po wielu usprawnieniach
silnik Diesla można było bez wstydu pokazać szerokiemu ogółowi. Silnik ten
miał już wszystkie elementy, charakteryzujące obecne silniki wysokoprężne:
wtryskiwacz z iglicowym zaworkiem, pompę wtryskową, sprężarkę i przesuwny
wałek rozrządczy z pozycjami biegu w przód, biegu w tył i położenia
rozruchu sprężonym powietrzem. Silnik ten zużywał zaledwie 258 gramów nafty
na konia mechanicznego i godzinę pracy.
Diesel nie grzeszył skromnością, pisał bowiem do swej rodziny, do
Monachium: „Obecnie znajduje się tak bardzo wyżej nad tym, co dotychczas
uczyniono, że mogę powiedzieć, iż jestem, w tym nowym i najprzyjemniejszym
dziale techniki, pierwszym na naszej małej kuli ziemskiej, przodującym
całej rzeszy po tej i tamtej stronie oceanu".
Sześć milionów
Teraz posypały się propozycje z całego świata. Podstawę ich stanowiły
patenty. Poza niemieckimi firmami Krupp i Augsburg patenty nabywają bracia
Sulzer w Szwajcarii oraz zakłady Deutz. Ruszyła lawina transakcji
finansowych. Zostaje utworzone towarzystwo produkcji silników Diesla w
Barle-Duc we Francji, w Gandawie. w Belgii, patenty kupuje duża firma
maszynowa Braci Carls. W marcu 1897 roku Diesel odwiedza miasto Glasgow w
Szkocji, gdzie sprzedaje patenty na Anglię firmie Mirrles Watson Yaryan Co.
Konto bankowe wynalazcy rośnie z dnia na dzień, on sam natomiast, zamiast
pracować nad rozwojem konstrukcji, obmyśla dalsze posunięcia natury
finansowej. Oświadcza na konferencji prasowej: „Szczególne własności mojego
silnika pozwola z pewnością odnieść zwycięstwo również w automobilizmie
ponad wszystkimi innymi".
Wypowiedź te natychmiast podchwytują francuskie wytwórnie automobili. Czym
prędzej porozumiewają się z Dieslem, pragnąc już w 1898 roku wziąć udział w
zapowiedzianym wyścigu samochodowym na trasie Paryż—Wiedeń ze swymi
automobilami, ale już wyposażonymi w silniki Diesla, aby przerwać wreszcie
pasmo zwycięstw silników ..systemu Daimlera". Diesel udziela łaskawie
audiencji Jakubowi Lolmerowi z wiedeńskiej wytwórni parowozów, pozo-stawia
mu patenty na Austrię i nie czekając na wpływ pieniędzy wyjeżdża do
Baden-Baden na dalsze pertraktacje handlowe. Tu spotyka się z Adolphusem
Buschem, Amerykaninem, „królem piwa" w Stanach Zjednoczonych. Busch
proponuje przejęcie patentów Diesla na Amerykę. Rozmowa trwa niecały
kwadrans. Busch powraca za ocean z patentami w kieszeni, a Diesel otrzymuje
za to „drobnostkę" w postaci miliona marek niemieckich.
Prawie cały świat wykupił już patenty Diesla, strumień pieniędzy wpływał na
konto bankowe wynalazcy, a przecież... realnie pracował dopiero jeden
silnik doświadczalny! Wszystkie transakcje zawarte zostały „na zapas".
Upływał już rok handlowych podróży Diesla, zakończony udekorowaniem
przedsiębiorczego wynalazcy za zasługi dla bawarskiego przemysłu „Orderem
Świętego Michała" przez króla Bawarii. Diesla coraz bardziej wciągają
spekulacje handlowe. Zawiera nowe porozumienie z nowym towarzystwem
przemysłowym, powstałym z połączenia Towarzystwa Budowy Maszyn w
Norymberdze z Fabryką Maszyn w Augsburgu w nową firmę „Maschinenfabrik
Augsburg-Nurnberg, w skrócie MAN. Porozumienie to przynosi Dieslowi drugi
milion na koncie. Umowa licencyjna z amerykańskim potentatem przemysłowym,
Hiramem Percym Maximem, wynalazcą karabinu maszynowego i producentem broni,
a jednocześnie współwłaścicielem automobilowej fabryki „Toledo Automobile",
przyniosła Dieslowi trzeci milion!
Szczęśliwa passa trwa długo i wkrótce, po kilku wystawach. Diesel stał się
sześciokrotnym milionerem. I to wszystko w okresie, gdy przedstawiciele
Diesla nie sprzedali jeszcze ani jednego silnika!
Niespodziewane kłopoty
Pewnego razu do gabinetu wynalazcy weszło trzech starannie ubranych
mężczyzn. Diesel, przyzwyczajony do takich odwiedzin, pewny byi zawarcia
nowej transakcji, tym bardziej że panowie ci podali się za inżynierów z
firmy maszynowej Deutz. Byli to w istocie inżynierowie Otto Kohler, Emil
Capitaine i Julius Sóhnlein. Sprawa, z którą przyszli, nie wzbudziła
zachwytu Diesla, choć na pozór nadal panował nad sytuacją. Otóż oświadczyli
oni, że wytaczają mu proces o naruszenie ich patentów, bowiem wcześniej
opracowali zasadę działania silnika wysokoprężnego.
Sprawa musiała być poważna, inżynierowie musieli mieć sporo argumentów,
gdyż tak pewny siebie Diesel, zamiast z oburzeniem odrzucić pretensje
inżynierów, pokornie zaproponował im odszkodowanie, a Kohlera zatrudnił
nawet w swym zakładzie doświadczalnym. "Rodzinna" firma Kohlera — Deutz —
otrzymała do wykorzystania patenty Diesla w zamian za „skromne" 20 do 30
procent od ceny sprzedażnej każdego silnika wysokoprężnego wyprodukowanego
na podstawie licencji. I zamiast przegrania procesu patentowego Diesel znów
zarobił, a gotówkowy wpływ na konto wyniósł 50 tysięcy marek!
Pierwsze ostrzeżenie
Od kilku już miesięcy czarne chmury gromadziły się nad Dieslem, choć on,
całkowicie pochłonięty sprawami finansowymi, zupełnie tego nie dostrzegał.
Skandal wybuchł, gdy pierwsze dostarczone silniki Diesla okazały się
nieużyteczne i zostały zwrócone wytwórcom. Deutz unieważnił umowę i
zawiesił wypłacenie należności Dieslowi. Augsburger Dieselmotoren Fabrik.
będąca własnością Diesla, szybko zbankrutowała wraz z niezliczonymi
drobnymi rzemieślnikami, którzy mieli akcje Towarzystwa.
Co czyni Diese!? Jedzie do Paryża, wystawia tam swój silnik i... otrzymuje
Grand Prix! O ironio losu!
Jednak walka wynalazcy o zdobycie majątku i walka z przeciwnościami
podkopały zdrowie, a przede wszystkim nerwy Diesla; musi on poddać się
kuracji w lecznicy w Neuwittelsback.
l jeszcze raz wynalazca potrafił wydostać się na szczyty działalności.
Popracowawszy nad konstrukcją nowych silników przemysłowych, skonstruował
udany, wielocylindrowy silnik okrętowy. Zbudowany w firmie MAN, silnik ten
został wbudowany do niemieckiego pancernika "Prinzregent Luitpold".
Rozpoczęła się ponowna seria wyjazdów za granicę, tym razem z ofertami na
silniki okrętowe.
Gdy chodziło o interesy (czytaj — pieniądze). Diesel był Amerykaninem w
rozmowach z Amerykanami, a Francuzem — dla Francuzów. Silniki Diesla
zakupiły włoskie stocznie, a konto wynalazcy znowu zasilała okrągła sumka,
poparta wysokim włoskim odznaczeniem państwowym.
Aby szybciej powiększyć swe zasoby pieniężne, wynalazca wdał się w serię
spekulacyjnych przedsięwzięć: założył przedsiębiorstwo do budowy pojazdów
elektrycznych, sfinansował katolickie przedsiębiorstwo loteryjne; kupował i
sprzedawał najróżniejsze firmy i zakłady. Przy tym wszystkim prowadził
„otwarty dom" i nie umiał zapobiec fantastycznym wydatkom osobistym.
Fałszywy krok
Podczas kolejnego pobytu w Szwecji Diesel zakłada firmę A. B. Diesel
Motoren. Następnego dnia po tej decyzji nastąpiło wydarzenie, które wkrótce
fatalnie zaważyło na życiu Diesla, Oto w Palasthotel odbył on poważną
rozmowę z obywatelem szwedzkim, Rosjaninem z pochodzenia, Emanuelem Noblem,
współwłaścicielem obszarów ropo-nośnych w Baku i konkurentem potężnego
Johna D. Rockefeilera, władającego Standard Oil Company.
Diesel po raz pierwszy trafił na partnera, który o nic nie prosił, a
jedynie łaskawie oferował. Oferował mianowicie możliwości opanowania
rosyjskiej ropy i nabycia praw wtasności naftowych terenów w Maiopolsce
(dawnej Galicji). W razie zawarcia transakcji, za którą tym razem musiałby
zapłacić Diesel, i to niezłą cenę, nabywca stałby się sojusznikiem Nobla w
konkurencyjnej walce z samym Rockefellerem, a to Dieslowi bardzo
imponowało.
Wkrótce okazało się, że słono opłacone tereny naftowe są bezwartościowe, a
Rockefeller potrafi skutecznie walczyć. Nad Dieslem ponownie zawisła groźba
bankructwa.
Ostatnia szansa
W ciężkich chwilach szczęście uśmiecha się do wynalazcy. W samą porę
nadchodzi zaproszenie na bankiet w Royal Automobil Club w Londynie, a
Diesel sam miał ułożyć tekst mowy powitalnej, z której miał się dowiedzieć
o mianowaniu go członkiem Klubu.
29 sierpnia 1913 roku Rudolf Diesel wsiada na statek „Dresden", udający się
do Harwich, w doskonałym nastroju, a po wieczornym obiedzie o godzinie
22.00 udaje się na spoczynek. Od tej chwili nikt go więcej nie ujrzał...
Początkowo sądzono, że wysokie fale zmyły wynalazcę z pokładu lub że w
jakiś nie wytłumaczony sposób wypadł za burtę. Po dziesięciu dniach
holenderska łódź pilotowa wyłowiła jakieś ciało z morza. Zabrawszy papiery,
marynarskim zwyczajem zaszyto zwłoki w płótno i przyczepiwszy ciężar
zwrócono je morzu. A gdy na podstawie zniszczonych już przez wodę morską
dokumentów poczęto podejrzewać, że mógł to być zaginiony Diesel, wszczęto
poszukiwania, które nie dały już jednak rezultatu.
Gazety całego świata miały swoją sensację. Tytuły, podawane w czołowych
kolumnach wielkimi literami, brzmiały: „Wy-nalazca silnika Diesla znikł w
tajemniczy sposób"!, „Rząd niemiecki spowodował zniknięcie Diesla, aby
zapewnić tajemnicę budowy łodzi podwodnych..." „New York World" podał, że:
„Wynalazca silnika Diesla został stracony jako zdrajca, aby uniemożliwić mu
sprzedaż patentów rządowi angielskiemu..." Natomiast rodzina wynalazcy
twierdziła, że popełnił on po prostu samobójstwo z powodu całkowitego
bankructwa, które pociągnęło za sobą rozstrój nerwowy. Ta wersja,
aczkolwiek niemożliwa do udowodnienia, wydaje się najbardziej
prawdopodobna, zważywszy, że Diesel pozostawił w testamencie szczegółowe
dyrektywy na wypadek swej śmierci...
W każdym razie postępowanie spadkowe ujawniło całkowitą ruinę finansową
Diesla i jego przedsiębiorstw, ruinę, z której wydobycie się bez wielkiej
pomocy z zewnątrz nie było możliwe nawet dla najbardziej przedsiębiorczego
człowieka. Na pokrycie długów nie starczyło pieniędzy ze sprzedaży
luksusowego, prywatnego domu, który w swoim czasie Diesel wybudował według
swojego projektu i upodobania za fantastyczną na owe czasy sumę 900 tysięcy
marek, a którego utrzymanie kosztowało niebagatelne 90 tysięcy rocznie.
W taki to tajemniczy sposób zszedł z tego świata człowiek o światłym
umyśle, z dużymi umiejętnościami i ogromnym zasobie wiedzy technicznej,
człowiek, którego zgubiły pieniądze.
Gwoli prawdy należy dodać, że chociaż za wynalazcę silnika wysokoprężnego
uznawany jest powszechnie właśnie Diesel, nieco wcześniej od niego teorię
takiego silnika opracował Anglik Herbert Aeroyd Stuart. Zbudował on też
pracujący prototyp takiego silnika. Powody, dla których Stuart nie wytoczył
Dieslowi procesu o naruszenie swych praw patentowych, nie są do dzisiaj
znane.

Tadeusz Rychter