Fotki:

Nowoczesne motocykle
Autor: Zdzisław Podbielski <>
Źródło: Młody Technik 3/1969 <http://www.mt.com.pl>

Motocykl swoje powstanie zawdzięcza rowerowi, a samochód — powozowi
konnemu. Rower i powóz konny nie miały zbyt wielu wspólnych eech, bliższe
ich spokrewnienie spowodował dopiero w 1885 r. silnik parowy Daimlera. Od
tego czasu motocykl i samochód żyją razem w jednej rodzinie i wspólne mają
zasługi w rozwoju motoryzacji.
O „zmierzcha samochodów" jeszcze się nie mówi — natomiast coraz częściej
przepowiada się „zmierzch motocykla". Zobaczmy więc, jakie w ostatnich
czasach były losy tego, tak mimo wszystko popularnego u nas środka
komunikacji.
Konkurenci motocykla
Druga wojna światowa nie oszczędziła europejskiego przemysłu
motoryzacyjnego. W odbudowywanych fabrykach łatwiej było uruchomić
produkcję prostszych konstrukcyjnie i łatwiejszych do wykonania motocykli
niż skomplikowanych samochodów. Produkcja motocykli w latach czterdziestych
zwiększała się z roku na rok. Kiedy roczną produkcję motocykli zaczęto
liczyć w setkach tysięcy sztuk, pomyślano o zwiększeniu komfortu jazdy na
tyim masowym już środku komunikacji Ruszyła m.in. produkcja osłon na nogi i
osłon mocowanych nad kierownicą, zabezpieczających przed wpływami warunków
atmosferycznych. Przypomniano też sobie o wynalazku Amerykanów z drugiego
dziesięciolecia naszego stulecia — o skuterze.
Do programu produkcyjnego wielu fabryk wkroczył więc śmiało obudowamy
motocykl, ożyli skuter, odznaczający się wieloma zaletami. Przez obudowanie
układu napędowego i przesunięcie go bliżej tylnego koła wygospodarowano
miejsce na nogi. Przednia część skutera oraz obudowany układ napędowy
gwarantowały w czasie jazdy ochronę ubrania przed zabrudzeniem.
W okresie triumfu motocykla i skutera nastąpił jednak „kontratak"
samochodu. Producenci samochodów zdawali sobie sprawę, że nie zagrożą
jednośladom zbyt drogim samochodem, zaczęto więc wytwarzać jakby „niepełne"
samochody. W latach pięćdziesiątych jak grzyby po deszczu zaczęły pojawiać
się mikrosamochody różnych marek. Z tego okresu datuje się i nasz Mikrus MR
300. Mikrosamochody, wytwarzane wielkoseryjnie, stały się zagrożeniem dla
motocykli. Ludzie zaczęli przesiadać się z motocykli na niezbyt drogie
mikrosamochody.
Również wytwórnie motocykli wprowadzają do swojego profilu produkcyjnego
mikrosamochody (BMW, Vespa, Zundapp) wykorzystując do tego celu zespoły z
motocykli. Okazało się, że silniki motocyklowe o pojemności skokowej od 300
cm3 wzwyż dysponują dostateczną mocą, aby można było po odpowiednim
przystosowaniu wykorzystać je jako silniki od mikrosamochodów. Ponieważ
większe silniki znalazły zastosowanie w mikrosamochodach — dla motocykla
pozostały silniki o pojemności skokowej poniżej 300 cm3.
Druga połowa lat pięćdziesiątych zapisała się w dziejach motocykla jako
okres powstawania małych motocykli z silnikami nawet o pojemności 50 cm3. W
Polsce okres ten zapisał się produkcją motorowerów MR 1 Ryś i MR 2 Żak,
wytwarzanych we Wrocławiu, a od 1960 r. w Bydgoszczy zaczęto produkować
motorowery „Komar". Wprowadzony na rynki światowe motorower powstał z chęci
ułatwienia ludziom poruszania się na krótkich odległościach. Motorower
zrobił karierę przede wszystkim w tych krajach, gdzie dotychczas popularny
był rower.
Spójrzmy, jak wyglądała sytuacja w 1965 roku. Najwięcej motorowerów w
Europie posiadała Francja — 5,8 mln, dalej Włochy — 1,9 mln, NRF — 1,6 mln
i Holandia — 1,35 mln. W stosunku do liczby ludności Holandia zajęła
pierwszą pozycję pod względem rozpowszechnienia tego pojazdu, a przecież
właśnie Holandia jest krajem, w którym rower ma duże tradycje. Motorower
zaczął wyraźnie wpływać na kształt motocykla, był to pierwszy sygnał, że
nadchodzi okres rozwoju motocykli lekkich, możliwie uproszczonych.
Lata 1963—1966 to okres wyraźnego spadku popularności motocykli; objawiło
się to w spadku produkcji czołowych fabryk. W naszym przemyśle
motocyklowym, który w 1962 .roku zajmował 5 po-zycję na światowej liście,
producentów motocykli, poziom produkcji  tych latach nie tylko nie
wzrastał, lecz, powoli spadał (w 1963 r. — 155 tyś. motocykli, a w 1966 r.
— tylko 144 tyś.). Natomiast produkcja motorowerów stale u nas wzrastała:
od 43 tyś. sztuk w 1962 r. do 75,1 tyś. w 1966 r. Okres spadku popularności
motocykli zapisał się w Polsce zaprzestaniem wytwarzania motocykli Junak,
WFM—M06 oraz skutera Osa. Odbiorca polski stał się bardziej wymagający i
trzeba było pomyśleć o nowych, lepszych modelach motocykli.
Polska Gazela
Obecnie produkcją motocykli zajmują się u nas tylko dwie wytwórnie — WSK
Świdnik k. Lublina i KZWM Kielce, na nich więc spoczywa odpowiedzialność za
modernizację tej gałęzi produkcji.
WSK opracowała w ostatnich latach prototyp motocykla „Sarenka", który
jednak nie doczekał się zatwierdzenia do seryjnej produkcji. Świdnicka
wytwórnia skoncentrowała się więc nad modernizacją wytwarzanego już od lat
modelu WSK. Był to jednak model o przestarzałej konstrukcji, budowany na
bazie WFM — 125 cm3. Tak więc WSK wciąż nadal tracił popularność.
Pomyślniej ułożyła się sprawa modernizacji produkcji w drugiej, polskiej
wytwórni motocykli. KZWM Kielce to wytwórnia z dużą tradycją. Produkowany
tu obecnie model SHL—M11 powstał przez modernizację SHL — 125 cm3 i SHL —
150 cm3, aby dojść do obecnej M11 o pojemności skokowej 175 cm3. W Kielcach
myślano nie tylko o modernizacji. Od kilku lat przygotowywano do produkcja
nowy motocykl o rozwiązaniach konstrukcyjnych dorównujących rozwiązaniom
przodujących firm zagranicznych. Ten nowy motocykl, oznaczony symbolem
SHL—M17, otrzymał nazwą „Gazela".
O Gazeli słyszeliśmy z komunikatów prasowych już od kilku lat, ale wejścia
do produkcji doczekał się ten motocykl w III kwartale ub. roku. Długi okres
wprowadzania do .produkcji wpływa na zatracenie cech nowoczesności wyrobu,
ale w przypadku Gazeli konstrukcję jej starano się systematycznie
unowocześniać. Nasz nowy motocykl SHL—M17 ma. szereg rozwiązań
konstrukcyjnych nie stosowanych dotychczas w polskim przemyśle
motocyklowym. Do takich rozwiązań zaliczyć można m. in. bateryjny układ
zapłonowy wyposażony w prądnicę prądu zmiennego — alternator,
4-przekładniową skrzynkę biegów oraz kilka urządzeń zabezpieczających
pojazd przed uruchomieniem go przez niepowołane osoby; ma też zamykaną
kierownicę oraz zabezpieczony kranik dopływu paliwa. Wygląd zewnętrzny
Gazeli jest dobrze zaprojektowany. W harmonijny sposób połączono trzy
elementy — reflektor, zbiornik paliwa i przedni błotnik.
Konstrukcja motocykla i jego własności ruchowe sprawiają, że Gazelę można
zaliczyć do dobrych nowoczesnych motocykli klasy 175 cm3.
A oto niektóre dane techniczne motocykla SHL—M17 Gazela:
— Długość (z bagażnikiem) / szerokość / wysokość (bez lusterka) — 2100 x
630 x 950 mm.
— Ciężar własny motocykla — 125 kG.
— Dopuszczalny ciężar całkowity — 300 kG.
— Silnik typ W-2 "Wiatr", dwusuwowy, jednocylindrowy z zapłonem bateryjnym,
— Średnica cylindra x skok tłoka / poj. skokowa — 6 x 59,5 mm / 173,4 cm3.
— Stopień sprężania — 7,6:1.
— Moc maks. / obr. — 13,5 KM przy 5700—6000 obr./min.
— szybkość maksymalna — 110 km/h.
— Zużycie paliwa — 3,2 l/100 km przy V = 70 km/h.
Jakie motocykle produkuje się obecnie na świecie?
 Aby mieć pełniejszy obraz walorów naszego nowego motocykla, spróbujmy w
skrócie omówić panujące tendencje w budowie nowoczesnych motocykli.
Silniki stosuje się prawie wyłącznie jedno- lub dwucylindrowe, chłodzone
powietrzem. Zaobserwować można wyraźny wzrost liczby motocykli wyposażonych
w silniki 4-suwowe. Tak powszechne przed laty trzymanie się granicy 350 cm3
pojemności skokowej jako tej granicy pojemności, od której można stosować
4-suwowy cykl pracy silnika, nie jest obecnie praktykowane.
Można dziś wymienić dużo przykładów zastosowania 4-suwowego cyklu pracy
silników o pojemności skokowej poniżej 350 cm3. Cztero-suwy wkroczyły nawet
do „małych" motocykli. Honda SS50 i Morini Coarsarino ZZ mają czterosuwowe 
silniki o pojemności skokowej nie przekraczającej 50 cm3. Silniki 4-suwowe
do 350 cm3 stosowane są bardzo często, a powyżej 350 cm3 — to prawie
wyłącznie 4-takty.
Warto odnotować fakt osiągania dużych mocy silników z niewielkiej
pojemności skokowej. Wspomniana już wyżej Honda SS50 z pój. skokowej 49 cm3
osiąga 6 KM, czyli aż 122 KM, z litra! Jest to jeden z krańcowych
przykładów górnej granicy uzyskiwania mocy z litra. Przeciętnie moc ta
kształtuje się w granicach 50—90 KM z litra.
Liczba cylindrów. Można przyjąć, że motocykle powyżej pój. 250 cmns mają
obecnie silniki 2-cylindrowe, W Japonii np. granica 2-cylindrówek zaczyna
się już od pojemności 125 cm3, a nawet zdarza się, że 2-cylindrowy silnik
mną pojemność 97 om3, jak np. w przypadku motocykla Yamaha YL-1. Nie można
jednak uogólniać tego faktu, są bowiem przykłady, że silnik o pojemności
441 cm3 posiada tylko jeden cylinder, jak np. w motocyklu BSA B44 Shooting
Star. Układ cylindrów — to w większości przypadków układ rzędowy. Skrzynie
biegów. Wobec wzrostu maksymalnej liczby obrotów, co związane jest z
podnoszeniem mocy silników, występuje konieczność zwiększenia liczby
przełożeń w skrzyni biegów.
Jeśli jeszcze w latach pięćdziesiątych dominowały skrzynki o trzech
przełożeniach (WFM), to obecnie liczba przełożeń wzrosła do 4 lub 5.
Skrzynki biegów o większej liczbie przełożeń pozwalają lepiej wykorzystać
charakterystykę silnika, a tym samym podnoszą własności dynamiczne
motocykla oraz zapewniają ekonomiczną jazdę. W skrzynki 4. lub 5-biegowe
wyposażone są motocykle wszystkich przodujących firm świata, a wśród nich i
polska Gazela. Jako ciekawostkę warto podać, że wyczynowa Honda CT90 ma
dodatkową przekładnię podwajającą ilość biegów aż do 10.
Ze skrzyni biegów napęd przenoszony jest na kola tylne z reguły za pomocą
łańcucha. Napęd przy użyciu wałka utrzymuje się jeszcze i ma zastosowanie
prawie wyłącznie w motocyklach ciężkich (BMW, Zundapp).
Rama nośna.
Tutaj mają zastosowanie różne konstrukcyjne warianty: ramy rurowe
pojedyncze i podwójne zamknięte oraz ramy otwarte. Szczególnie w lekkich
konstrukcjach stosuje się ramy tłoczone z blachy stalowej.
Zawieszenie kół.
Tylko dwa rodzaje zawieszeń koła przedniego stosuje się obecnie w
motocyklach — zawieszenie teleskopowe i wahaczowe.
Przedstawicielami pierwszego rodzaju zawieszenia są m.in. motocykle
japońskie, z wyjątkiem skuterów Rabbit, produkowanych przez firmę Fuji,
które mają zawieszenie przy użyciu wahaczy. Zawieszenie wahaczowe oprócz
wymienionych japońskich skuterów mają też np. polska Gazela, niemieckie
BMW, austriacki Puch — są to wahacze pchane, natomiast wahacze wleczone
znajdują zastosowanie w skuterach, np. Vespa czy Lambretta. Elementami
resorującymi przedniego koła są sprężyny śrubowe oraz amortyzatory
hydrauliczne. Zawieszenie koła tylnego sprowadza się do dwóch zasadniczych
rozwiązań: zawieszenia wahaczowego oraz zawieszenia suwakowego. Zawieszenie
za pcmocą wahacza wleczonego znajduje powszechne zastosowanie, natomiast
trochę już przestarzałe zawieszenie suwakowe stosowane jest w motocyklach z
napędem przy pomocy wałka, jak np. w motocyklach BMW. Elementy resorujące —
jak przy kole przednim.
Własności ruchowe.
Dzisiejsze motocykle dysponują dużą mocą i są przy tym lekkie, dlatego też
charakteryzują się dobrymi własnościami dynamicznymi. Szybkość mak-symalna
100 km/h osiągana jest obecnie bardzo łatwo przez 175-ki. Granicę tę
osiągają już też dość często motocykle klasy 125 om3; np. Maico MD 125
osiąga szybkość maksymalną 125 km/h, a Puch M125 — 110 km/h nie mówiąc już
o motocyklach Japońskich.
Dzięki dużej mocy z litra pojemności skokowej i małym oporom ruchu,
motocykle posiadają znacznie lepsze przyspieszenia od samochodów, dla
przykładu MZ-ES250/2 szybkość 80 km/h ze startu stojącego uzyskuje jaz po
9,5 s. Fiat 125 miałby z tym kłopot.
Motocykl a przyszłość motoryzacji
Coraz częściej pojawiają się komunikaty w prasie, radiu i telewi-zji
świadczące o zmniejszeniu się popularności motocykla jako pojazdu
użytkowego. Rumuni jeszcze przed 5 laty importowali tylko motocykle
wychodząc z założenia, że właśnie przy użyciu motocykli rozwiążą sprawę
motoryzacji indywidualnej. Wycofali się jednak z tej metody i zarzucili
zupełnie import motocykli, zastępujące go importem samochodów.
Jako przykład spadku popularności motocykli niech posłużą nam też dwa
cytaty zaczerpnięte ż prasy fachowej:
„W Szwajcarii wystąpił w ostatnich latach spadek zapotrzebowania na
motocykle i skutery, których o-gólna liczba spadła ze 136 tyś. w 1960 r. do
85 tyś. w 1967 r. Stan posiadania popularnych w ostatnim okresie skuterów
obniżył się z 93 tyś. w 1966 r. do 57 tyś. w 1967 r., motocykli zaś — z
80,5 tyś. w 1966 r. do 27,5 tyś. w ubiegłym roku".
A co dzieje się w Polsce? „Krajowy przemysł motoryzacyjny zmniejszył w
porównaniu z rokiem ubiegłym produkcję motocykli o prawie 18 proc. oraz
produkcję mopedów o 19 proc. Zmiany te podyktowane zostały potrzebą
dostosowania podaży do popytu" — doniosła prasa.
Jeśli w przypadku Szwajcarii zjawisko spadku popularności motocykli można
tłumaczyć zamożnością kraju, czyli wzmożonym kupowaniem samochodów, to czym
można wytłumaczyć podobną sytuację zarysowującą się w Polsce? Motocykl ma
przecież wielkie znaczenie właśnie w krajach mniej zamożnych, Jest tani i
oszczędny w. eksploatacji: za te same złotówki przebywa więcej kilometrów
od samochodu. Jednak motocykl ma też wiele cech ujemnych, których nie
równoważy jego taniość. Ograniczony okres użytkowania, zależny od pogody i
pory roku, z czym wiąże się bezpośrednio sprawa odpowiedniego u-bioru
jadących. Mniejsze bezpieczeństwo jazdy w porównaniu z samochodem, w wyniku
czego istnieje konieczność stosowania niewygodnych hełmów ochronnych (wg
nowych przepisów trzeba ich używać również w czasie jazdy w mieście).
Sprawa akcesoriów, sieci stacji obsługi, wyposażenia motocyklisty i
motocykla — to czynniki, które np. w Polsce wciąż odstraszają ludzi od
nabywania motocykli. Przeciwnicy motocykli skarżą się na powodowanie dużej
liczby wypadków przez motocyklistów oraz na wytwarzanie dużego hałasu oraz
szkodliwych spalin.
Z pierwszym argumentom można się zasadniczo zgodzić. Istotnie, udział
motocykli w ogólnej liczbie wypadków jest większy niż samochodów. Tak jest
i za granicą, rocznie np. w USA jeden śmiertelny wypadek przypada na 1000
motocykli, jedno zranienie na 13 tego rodzaju pojazdów. Odpowiednie liczby
dla samochodów wynoszą tam: śmierć ponosi jedna osoba na 2000 samochodów, a
jedno zranienie przypada na 50 wozów.
Jeśli chodzi p wytwarzanie dużego hałasu i dużej ilości szkodliwych spalin
— to są sprawy do rozwiązania przez wprowadzenie do produkcji nowoczesnych
motocykli Zatykamy uszy, jak przejeżdża WFM-ka, ale nie uczynimy tego, gdy
przejedzie MZ lub właśnie nowa Gazela.
Wiadomo powszechnie, że silniki 4-suwowe wytwarzają mniej szkodliwych
spalin niż silniki 2-suwowe. Kto wie. czy m.in. nie dlatego właśnie Honda
produkuje motocykle tylko z silnikami o 4-suwowym cyklu pracy. A i
współczesne 2-takty wytwarzają mniej szkodliwe spaliny, gdyż mieszanka
paliwowa zawiera coraz mniej oleju.
Na pewno samochód przewyższa motocykl pod wieloma względami jako środek
lokomocji, ale masowego miłośnika motoryzacji nie stać u nas na kupno
samochodu. Przy obecnej strukturze cen na pojazdy, szybsze zmotoryzowanie
kraju może nastąpić przede wszystkim dzieją motocyklowi, ale chyba nie przy
pomocy stosunkowo taniej, ale przestarzałej WSK ani przy pomocy drogiej (24
tyś. zł) importowanej MZ. Potrzeba nam dobrych, lekkich i tanich motocykli.
Gazela to pierwszy sygnał poprawy na lepsze. Wypada nam czekać teraz na
dobrą „sto dwudziestkę piątkę".
Marzenia posiadania własnego samochodu będą chyba mogły być zrealizowane
dopiero po uruchomieniu produkcji naprawdę popularnego pojazdu, o którym
coraz częściej mówi się i pisze w prasie. Dopóki jednak to nie nastąpi, nie
możemy mówić o zmierzchu ery motocykli w Polsce. Przeciwnie, trzeba
umożliwić szerszemu ogółowi eksploatację dobrych motocykli, zabezpieczając
im odpowiednie zaplecze techniczne i... godząc się z pewnymi
charakterystycznymi wadami tego sprzętu.

Zdzisław Podbielski


-------------------------
Dane techniczne motocykla SHL-M17 Gazela pokazane na rysunku
-------------------------