Fotki:

Ci wspaniali mężczyźni w swoich jeżdżących maszynach
Autor: Tadeusz Rychter <>
Źródło: Młody Technik 2/1969 <http://www.mt.com.pl>

Nie tak dawno przeżywaliśmy emocje startu polskiej załogi Sobiesław Zasada
— Marek Wachowski w rajdzie (a może raczej w wyścigu) Londyn — Sydney.
Emocje były tym większe, że nasza załoga trzymała się doskonale i zajęła
świetne, czwarte miejsce. Przejechanie trasy o łącznej długości ponad 10
tysięcy mil (około 16 tysięcy kilometrów), biegnącej przez trzy kontynenty,
przecinającej 11 granic państwowych nie było dla kierowców zabawą. Kręte
drogi alpejskie były dziecinnie łatwe w porównaniu z gruntowymi, biegnącymi
na przełaj drogami Azji i Australii, drogami bez drogowskazów, odległymi od
osiedli, pozbawionymi wszelkiej stałej opieki technicznej. Pokonanie w
takich warunkach ogromnej odległości 16 tysięcy kilometrów jadąc non-stop z
przeciętną prędkością rzędu 100 km/h jest rzeczywiście wspaniałym wyczynem.
Lecz spójrzmy na współczesne imprezy samochodowe i z innej strony. W
rajdach konkurują ze sobą ekipy fabryczne. Samochody przygotowane są
specjalnie do zawodów dużym nakładem kcsztów ponoszonych przez wytwórnie.
Wzdłuż całej trasy rozstawione są samochody obsługi technicznej, gotowe w
każdej chwili nieść pomoc ekipie, której samochód odmawia posłuszeństwa.
Zadaniem kierowców jest wyłącznie jazda; z naprawą samochodów stykają się
tylko w wyjątkowych przypadkach. Wyniki bardzo trudnych imprez są więc
wykładnikiem zarówno umiejętności kierowców, jak i jakości sprzętu i
niezawodności obsługi technicznej.
Zdając sobie sprawę z jakości i niezawodności dzisiejszych samochodów
startujących w wielkich imprezach sportowych, samochodów wspartych
doskonale zorganizowaną obsługą techniczną, myślą mimo woli wędrujemy w
czasy ostatnich lat ubiegłego wieku.
Jest grudzień 1893 roku. W paryskim dzienniku „Petit Journal" ukazuje się
artykuł, w którym czytamy:
„»Petit Journal« ogłasza współzawodnictwo, które będzie nagradzane wysokimi
nagrodami pieniężnymi. Zawcdy pod nazwą »Konkurs pojazdów bez koni« jest
otwarty dla wehikułów wszelkich rodzajów, niezależnie od tego, czy są one
napędzane gazem, benzyną czy elektrycznością. Jazda konkursowa odbędzie się
wiosną roku 1894 na trasie Paryż — Rouen. Wehikuły mają być bezpieczne,
łatwe do prowadzenia, wygodne dla jadących, niezbyt drogie w użyciu".
Nastąpiło wielkie poruszenie. Tego jeszcze nie było. Cały świat mówił o
wyścigu. Ludzie chłonęli z zapałem każdą nową wiadomość. Kto wygra? Który
rodzaj napędu okaże się lepszy, parowy czy benzynowy?
Każda fabryczka, warsztat, ba, nawet każdy domorosły konstruktor uważał za
swój obowiązek stanąć w szranki współzawodnictwa. Zaczynają napływać
pierwsze zgłoszenia. Samochody parowe, benzynowe, pojazdy napędzane
pedałami, ciężarem pasażerów, elektrycznością i wreszcie siłą wody mają
walczyć ze sobą o palmę pierwszeństwa. Zwycięstwo równe jest szalonej
reklamie, więc producenci wszelkich „pojazdów bez koni" wychodzą ze skóry,
aby zaprezentować się jak najlepiej.
22 lipca 1894 roku. O godzinie 8 rano staje na starcie 21 pojazdów. Oto
spokojnie czeka na start hrabina de Dion siedząc na szczycie parowego
ciągnika „De Dion-Bouton" z naczepą w postaci połowy powozu konnego. Oto
wspaniałe, elegancko wykończone samochody „Peugeot" z benzynowymi silnikami
„Daimlera". Oto rasowe pojazdy firmy „Pannhard & Levassor".
Do startu tylko minuty. Zjawia się ostatni zawodnik. Jego ogromny parowy
wehikuł, mieszczący aż dziewięciu pasażerów, wtacza się na start wśród
wesołości tłumnie zgromadzonej gawiedzi. To pojazd pana Scotta,
kapelusznika z E-pernay. Pomalowany w jaskrawe kolory, obwieszony jest
niezliczoną ilością mniejszych i większych dzwoneczków, budzących tak
powszechną wesołość.
Organizatorzy zawodów nakazują natychmiastowe zdjęcie tych instrumentów,
naruszających wyraźnie powagę zawodów. Dzielny kapelusznik nie ustępuje.
Dostojnie wyciąga z kieszeni pismo, podpisane przez prefekta prowincji,
uciszając nim protesty organizatorów. Czytamy w nim:
„Zawiadamia się pana Scotta, kapelusznika i właściciela parowego wehikułu,
że ma on obowiązek ozdobić swój pojazd dzwonkami, które nie tylko zagłuszą
obrzydliwy hałas wylatującej pary i zgrzyt mechanizmu, ale zabezpieczą
również od niepokoju przy napotkaniu zaprzęgów, albowiem dzwonki te będą
wywoływały u mijanych zwierząt pociągowych ojczyste złudzenia, gdyż ogólnie
jest wiadomym, że we wsi konie mają dzwonki przy zaprzęgach; będzie więc im
się wydawało, że jedzie taki zaprzęg konny, a nie buchający parą i dymem
pojazd bez koni".
Wystartowali! Z 21 startujących samochodów do mety dojechało 15. Szesnasty,
napędzany silnikiem parowym, dosłownie rozsypał się już na ulicach Rouen,
jakby przeczuwał zmierzch pojazdów parowych. W tym pierwszym w świecie
wyścigu pierwszy i ostatni raz zwyciężył samochód parowy hrabiego de Dion.
To były dopiero początki. Wyścigi nabierają charakteru sportów narodowych.
Rosną moce silników, rosną osiągane prędkości, za którymi nie zawsze nadąża
konstrukcja pojazdów. Mnożą się kraksy i wypadki. Niedoskonały sprzęt
przysparza mnóstwa kłopotów zawodnikom. Szczególnie mocno daje się we znaki
ogumienie. Jeszcze bardzo niedoskonałe, cienkie opony, wymagające
pompowania do wysokiego ciśnienia, pękające przy byle okazji były zmorą dla
zawodników. Eduard Michelin, wynalazca ogumionych pneumatyków na wymiennych
obręczach, podczas wyścigu Paryż — Bordeaux w 1894 roku miał aż
kilkadziesiąt przebić opon, które łatał z niezwykłym uporem. Dojechał do
mety jako ostatni, ale jednak dojechał.
To byli twardzi ludzie.
Na przełomie XIX ł XX wieku żywiołowy rozwój wyścigów samochodów przyćmił
nieco równie niezwykłe wyczyny - rajdy. Rajdami nazywano wówczas wszelkie
dłuższe podróże, lecz wiele z nich przeszło do historii jako wyczyny
wybiegające swoim rozmachem daleko w przyszłość.
Oto baron Liebieg i jego przyjaciel Stranski już w roku 1894 przebywają na
samochodzie „Benz" trasę długości 2500 kilometrów z przeciętną prędkością
aż 13,5 km/h. Pięć lat później młodziutki Ray Chapin przyjeżdża w celach
reklamowych z Detroit do Nowego Jorku jadać 1350 kilometrów po zupełnych
bezdrożnych. Oto J. F. Miller
z Chicago wybiera się z żoną do Syracuze i z powrotem, przebywając trasę
długości 3200 km. W historii automobilizmu zapisuje się także Charles J.
Glidden, który w ciągu pięciu lat przejechał ponad 80 tysięcy kilometrów
podróżując po całym świecie.
Wyczyny te nie były zbyt głośne. Pierwszy, szeroko reklamowany rajd dookoła
świata miał przebieg dość humorystyczny. Co prawda, przygotowania do
podróży prowadzone były z nie spotykanym dotąd rozmachem i z takim też
podróżnicy przebyli pierwszy etap z Londynu do Paryża. Do następnego etapu
wyruszyli po... sześciu tygodniach, w czasie których pozwalali się gościć i
nagradzać Francuzom. Berlin osiągnęli po 12 dniach jazdy i pozostali w nim
następnych tygodni dziewięć. Ostatnia wiadomość o dzielnych podróżnikach
dotarła do Londynu 1903 roku. Donoszono w niej, że porzucili dni swój
samochód pod Niżnym Nowogrodem ł wracają do kraju koleją. Przyczyna była
prosta: zamarzająca woda w silniku spowodowała jego kompletne zniszczenie.
Imprezą poważną, o nie spotykanym dotąd zasięgu, był zainicjowany przez
paryski dziennik „Le Matm" gigantyczny rajd Pekin — Paryż. Trasa długości
16 tysięcy kilometrów nasuwa nam myśl porównania tego rajdu z zakończonym
niedawno rajdem Londyn — Sydney.
Na statku wiozącym samochody do Pekinu można było zobaczyć dwa lekkie,
dwucylindrowe samochody „De Dion-Bouton", czterocy-lindrpwy holenderski
„Spyker", trzykołowy pojazd „Contal" oraz ciężki samochód „Itala" księcia
Scipio Borghese.
Trasa rajdu biegła na przełaj po bezdrożach, przez obszary dzikie i
bezludne. Na zawodników czekały dziesiątki niebezpieczeństw oraz setki
mniejszych i większych, a niekiedy nawet, zdawałoby się, nie do pokonania
trudności. Zawodnicy wiedzieli o tym doskonale, toteż trudno jest nie
podziwiać ich wielkiej cowagi. Rzeki i strumienie bez mostów, obszary
pustynne, bagna, palące promienie słońca, dzikie zwierzęta i nieprzychylni
ludzie stanowiły przeszkody nie lada. Zawodnicy trzymali się wiec razem aż
do granic Europy. Od tej chwili na czoło wysunął się książę Borghese, który
nie oddał prowadzenia aż do końca. Witany owacyjnie, wjechał do Paryża
dokładnie w 60 dni po opuszczeniu Pekinu, o ponad 20 drą wyprzedzając
swoich konkurentów.
Świat nie zdążył jeszcze odetchnąć po emocjach wyścigu Pekin—Paryż, gdy
wybucha nowa sensacja. Oto w dwa tygodnie po triumfalnym wjeździe księcia
Borghese do Paryża odbywa się start do następnego niezwykłego wyczynu.
Porucznik niemiecki Paul Graetz z mechanikiem rusza w podroż po Afryce na
specjalnie przygotowanym do rajdu samochodzie „Benz".
Od samego początku wyglądało, że wszystkie złe moce sprzysięgły się przeciw
śmiałkowi. Braknie paliwa, raz po raz pękają cylindry silnika, buntują się
mechanicy. Kilkakrotne wielotygodniowe przerwy w podróży spowodowane
oczekiwaniem na karawany wiozące dla niego paliwo i części zamienne nie
potrafiły zniechęcić Graetza. W takich warunkach pęknięcie tylnej osi było
naprawdę drobiazgiem. Porucznik Graetz, dążący z niesamowitą wprost
wytrwałością do celu, osiąga go po prawie dwóch latach tułaczki. Wjeżdża do
Swakopmund na samochodzie, w którym tylną oś zastępuje wbudowana naprędce
oś z lawety armatniej.
Jakież było jego zdziwienie, gdy dowiedział się, że podczas jego zaciętej
walki z przyrodą i przeciwnościami losu odbył się inny wyścig, który zajął
poczesne miejsce w historii automobilizmu.
Ten pamiętny wyścig, będący największym wyczynem samochodowym z początku XX
wieku nie powtórzonym do dnia dzisiejszego, był wyścigiem zainicjowanym pod
hasłem „Nowy Jork — Paryż w samochodzie bez użycia parostatku". Trasa miała
wieść z Nowego Jorku na Alaskę, potem drogą kołową po lodzie przez cieśninę
Beringa do Rosji i dalej lądem do Paryża.
Gigantyczny wyścig rozpoczął się 12 lutego 1908 roku. Na start udało się
tylko sześć odważnych załóg odprowadzanych przez wiwatujące tłumy, tudzież
200 samochodów. Na znak startera ruszyły trzy załogi francuskie na
samochodach „De Dłon-Bouton" i „Motobloc" o mocy 30 KM oraz samochodzik
„SizaireNaudin" o mocy zaledwie 12 KM. Ruszyli też Włosi na samochodzie
„Zust" (40 KM). Niemcy na „Protosie" (34 KM) i wreszcie Amerykanie na
samochodzie „Thomas Flyer" (60 KM).
W czasie, gdy nie zmęczone jeszcze załogi pokonywały pierwsze trudności
drogi, organizatorzy wyścigu orientują się, że przejazd przez cieśninę
Beringa i Syberię nie będzie w ogóle możliwy. Ustalono, że dokładnie 5
marca samochody zostaną załadowane na pociągi w miejscowościach, do których
zdołały dotrzeć i będą przewiezione do Seattle. Stąd statek zabierze je do
Władywostoku. Oczywiście, będą liczone dni opóźnienia w stosunku do
aktualnie prowadzącego wyścig.
Na czoło wysuwa się amerykański „Thomas", a o dzień za nim jadą: „Zust" i
„De Dion-Bouton". Uszkodzenie tylnej osi eliminuje małego „Sizaire-Naudin".
Przez błota i śniegi przebija się dzielnie „Motobloc" dotrzymując
towarzystwa „Protosowi". Kierowca „Protosa", porucznik Koeppen jest już
solidnie zmęczony. Los uwziął się na niego od samego początku. Łamią koło i
musi wykonać nowe kosztem straty całego dnia. Padający w tym czasie śnieg
zasypuje drogi i zmusza dzielnego porucznika do jazdy po torach kolejowych.
Pęka wąs zwrotnicy i porucznik jedzie koleją po nowy. Na domiar złego
opuszczają go dwaj współtowarzysze. Lecz Koeppen jest wytrwały. Angażuje na
miejscu młodego amerykańskiego technika Snydera i rusza dalej.
W Chicago zaskoczenie nowymi zmianami. Zakazano użycia kolei. Do San
Francisco trzeba dojechać na własnych kołach. I znowu wieją dla Koeppena
przeciwne wiatry. Traci cenne dni czekając na opony, które przed wyścigiem
wysłał do Seattle. Z ogromnym wysiłkiem przebywa Góry Skaliste, aby
dowiedzieć się, że Amerykanie przebyli je tunelem, przez który władze
kolejowe zabroniły przejechać Koeppenowi. Nie koniec na tym. O mało nie
rozjechany przez pociąg na przejeździe kolejowym, traci dwie doby na
naprawę mechanizmu różnicowego, a następnie wymienia urwane korbowody.
16 maja zawija do Władywostoku statek wiozący zawodników i samochody.
Wyścig zaczyna się od nowa. Jednak jadą już tylko trzy załogi. Na czele
amerykański „Thomas" zmieniający prowadzenie z niemieckim „Protosem", a z
tyłu nie mogący wytrzymać ostrego tempa Włosi.
Teraz porucznik Koeppen pokazuje, co umie. Gna na łeb, na szyję,
korzystając ze wszystkich możliwych sposobów. Jedzie drogami, torami
kolejowymi, jezioro Bajkał przepływa statkiem. Jest pierwszy w Czycie,
pierwszy wjeżdża do Europy, aby wreszcie po ponad pięciomiesięcznych
zmaganiach z trasą wjechać do Paryża. Jest tak zmęczony, że nie cieszą go
nawet wiwaty rozentuzjazmowanych tłumów.
Porucznik Koeppen nie wygrał tego wyścigu. Cztery dni później wjechała do
Paryża załoga amerykańska, mająca przecież w zapasie znaczną przewagę
uzyskaną jeszcze w Ameryce. W następnych latach odbywa się wiele rajdów i
wyścigów o nieprzeciętnym zasięgu, lecz nigdy dotychczas nie powtórzono
wyczynów kierowców z pierwszych lat XX stulecia.
Obecnie, gdy pokonanie znacznej nawet odległości nie stanowi żadnego
problemu, wyczyny ówczesnych kierowców niesłusznie tracą uznanie w oczach
wielu sympatyków motoryzacji. Dziś mamy do dyspozycji wspaniałe,
niezawodne, dające się bez wysiłku prowadzić samochody. Pokonujemy na nich
setki i tysiące kilometrów dróg, pokrytych gładkimi jak stół
nawierzchniami. Jeździmy drogami świetnie oznakowanymi, mamy do dyspozycji
stacje benzynowe i stacje obsługi. Samochód jest dzisiaj przedmiotem
codziennego użytku.
Pierwszy od ponad pół wieku naprawdę wielki wyścig — to właśnie wyścig
Londyn — Sydney. Wysiłek dla kierowców ogromny, lecz o ile mniejszy niż
przed pół wiekiem. O ile bezpieczniej, p ile spokojniej jadą dziś kierowcy
wiedząc, że w każdej chwili mogą liczyć na pomoc obsługi wyścigu. Wypadki
zdarzają się rzadko.
Dzisiejsze możliwości szybkiej a zarazem bezpiecznej jazdy nie powstały od
razu. Latami tworzyli je ludzie zamiłowani w samochodach,
nie szczędząc wysiłku i trudu, poświęcając zdrowie, a często i życie dla
sprawy motoryzacji.
Cofnijmy się raz jeszcze do dnia 24 maja 1903 roku. Tego dnia cały Paryż
wyległ na ulice i podąża do Versailles. Wśród ludzkiej ciżby jadą też
zawodnicy, którzy za kilka godzin wystartują do wyścigu na trasie Paryż —
Madryt. Meta pierwszego z trzech etapów oczekuje zawodników w Bordeaux,
odległym o 632 kilometry.
Start!
Wyścig rozpoczęty. Nikt jeszcze nie przeczuwa, że będzie to jeden z
najstraszliwszych, uwieńczonych krwawym żniwem wyścigów.
Z szaleńczą prędkością pędzą zawodnicy wśród tumanów podnoszonego przez
koła pojazdów kurzu, utrzymującego się w powietrzu długie godziny.
Nierzadko jedynym drogowskazem są czubki wystających ponad warstwę kurzu
przydrożnych drzew. Po trasie wyścigu snują się tłumy widzów, jakby nie
zdających sobie sprawy z niebezpieczeństwa. Panuje atmosfera entuzjazmu i
rozbawienia. Świątecznego nastroju nie zdołają zepsuć mnożące się wypadki.
Oto pod rozpędzony samochód Touranda wpada nieostrożna kobieta powodując
kraksę. G.nie kobieta, giną dwaj ludzie z tłumu, ginie mechanik, a kierowca
odnosi ciężkia obrażenia.
Lorraine — Barrow omija wielkiego psa, który wyskoczył na drogę. Samochód
rozbity, mechanik nie żyje, kierowca umiera w szpitalu.
Anglik Porter, ranny po wypadku na przejeździe kolejowym, patrzy bezsilnie,
jak jego mechanik pali się żywcem. Anglik Austin w pełnym biegu mija wrak
pięknego białego „Mercedesa", który wyprzedzał go niespełna kilka minut
temu. Becou-nais i Jeandre zderzają się. Stead traci w kurzu orientację i
wjeżdża do rowu rozbijając doszczętnie samochód. Wreszcie, w tym samym
czasie, gdy Louis Renault wysuwa się na
czoło wyścigu, pędząc z niesamowitą tą w tych warunkach prędkością 145
km/h, jego brat Mar cel przeżywa tragedię: przygnieciony przez samochód,
umiera następnego dnia w szpitalu.
Meta.
Dopiero teraz, gdy zaczynają przychodzić meldunki z trasy, ludzie zaczynają
zdawać sobie sprawę z rozmiarów tragedii. Zawodnicy odmawiają dalszej
jazdy, władze państwowe po prostu jej zabraniają. Okropne żniwo zebrane
przez śmierć na tym jednym tylko etapie wyścigu każe zastanowić się nad
szaleńczą odwagą ówczesnych auto-mobilistów. Przecież prędkość przeciętna
zwycięzcy etapu wyniosła... niewiarygodne — 105 km/h! Na szutrowych
drogach, w obłokach kurzu, wśród publiczności wyległej na trasę osiągnięcie
takiej prędkości zakrawa na wyczyn niesamowity. Zważmy przecież, że
ówczesne samochody miały hamulec na wał napędowy, sztywne osie na twardych,
piórowych resorach bez amortyzatorów. Wąskie i gładkie opony O wysokim
ciśnieniu, pękające aż nazbyt często, prosty mechanizm kierowniczy oraz
brak łożysk tocznych (!) dopełniały miary prymitywizmu jeżdżących z takimi
prędkościami pojazdów.
Skłońmy więc czoło przed ludźmi, którzy w takich warunkach, dobywając
ostatnich sił, walczyli do upadłego o ideę automobilizmu. To właśnie im
zawdzięczamy, że dzisiaj możemy tak szybko i bez wysiłku przenosić się z
miejsca na miejsce za pomocą wspaniałego wehikułu, który już 100 lat temu
nazwany został samochodem.

Tadeusz Rychter