Fotki:

Ratrak
Autor: jk <>
Źródło: Młody Technik 1/1983 <http://www.mt.com.pl>

Wielbiciele białego szaleństwa, odwiedzający ostatnio Zakopane, na pewno
zauważyli dziwny pojazd pracujący na trasach narciarskich, popularnie
nazywany ratrakiem. Ponieważ redakcji MT nie jest znana inna jego nazwa, a
określenie go jako tzw. wszędołaza wydaje się. nam mało wyróżniające go
spośród innych tego typu maszyn jezdnych - będziemy używać tej potocznej
nazwy.
Ratrak, o którym piszemy, jest produkowany przez austriacką firmę Kasbohrer
w trzech wersjach: PB (Pisten-Bully) 36.170 D, PB 39.170 D i PB 42.170 D,
różniących się między sobą masą całkowitą oraz wymiarami gąsiennic. Jego
przeznaczeniem jest praca w trudnych warunkach terenowych, takich jak:
zbocza górskie, bagna i mokradła, a także strefy tundry i pól lodowych,
oraz okolice podbiegunowe, gdzie zresztą pojazd był badany.
Podstawową zaletą ratraka jest wielka zdolność manewrowa bez względu na typ
terenu. Umożliwiają mu to dwie gąsiennice podobne w budów do powszechnie
znanej gąsiennicy czołgowej. Składają się one z pięciu kół nośnych i
zębatego koła napędowego, które powoduje ruch gąsiennicy, a w efekcie
„przetaczanie się" całego pojazdu. Innowacją natomiast jest zastosowanie w
ratraku bardzo lekkiej i szerokiej gąsiennicy, która zbudowana jest z
gumowych pasów i poprzecznie do nich umocowanych metalowych kształtowników,
spełniających rolę bieżnika w oponie. Całość gąsiennicy, lekka i ażurowa,
stanowi doskonały układ jezdny nawet na terenie bagiennym, ze względu na
bardzo dużą powierzchnię, co w efekcie daje minimalne obciążenie na 1 cm
(przy masie 5565 ko pojazdu PB 36.170 D - 0,039 kg/crn).
Bardzo oryginalnie rozwiązano sprawę napędu ratraka. Głównym elementem
napędowym jest dieslowski silnik OM 352 A, wytwarzany przez znaną f i rmę
Mercedes Benz, który porusza pompę hydrauliczną, tłoczącą pod wielkim
ciśnieniem olej do silników hydraulicznych, napędzających koła zębate
napędu gąsiennic. Zapewnia to dużą płynność jazdy i duży moment już w
chwili ruszania, bez konieczności stosowania odpowiednio wysokich obrotów,
jak w klasycznym silniku spalinowym. Wystarczający zapas mocy, jaki jest
niezbędny w terenie górzystym, można osiągnąć dzięki 124 kilowatom (168
KM-DIN)
silnika z zapłonem samoczynnym, co przy niespełna sześciotonowej masie
ratraka (PB 42.170 - najcięższy model waży 5870 kg) daje korzystny stosunek
mocy do wagi pojazdu. W zależności od sytuacji terenowej należy użyć
jednego z dwóch biegów, pierwszy umożliwia osiągnięcie prędkości 15 km/h, a
drugi 21 km/h. Pojazd wykonuje manewr skrętu dzięki możliwości
zróżnicowania ciśnienia oleju podawanego do silników hydraulicznych, co
powoduje różnicę prędkości gąsiennic. W efekcie każda z gąsiennic pokonuje
inną drogę w tym samym przedziale czasu i ratrak zakręca. Oczywiście cały
ten proces jest sterowany przez prowadzącego pojazd za pomocą odpowiedniego
układu elektronicznego. Właściwie wszystkie mechanizmy ratraka są bogato
wyposażone w urządzenia elektroniczne, umożliwiające ich kontrolę,
wspomagające i sterujące pracą poszczególnych układów.
Warto zapoznać się z kabiną kierowcy - jest to, jak reklamują się sami
producenci, idealne miejsce pracy. Kabina została zaprojektowana zgodnie ze
wszystkimi wymogami ergonomii i estetyki. Ma także doskonałe pole
widoczności, głęboki, anatomicznie wyprofilowany fotel operatora, a także
dodatkowy fotel dla jednego pasażera.
Dla ratraka skonstruowano specjalne wyposażenie do konserwacji nartostrad,
tras biegowych i odśnieżania. Są to pługi śnieżne, frezy do zlodowaciałego
śniegu, oraz urządzenia- gładzące np. rozjeżdżony puch. Zarówno frez
śniegowy, jak i pług sterowane są układem hydraulicznym, posiadającym
oddzielną pompę tłoczącą olej do instalacji pomocniczych (np. unoszenie i
opuszczanie pługu), jak i napędowych (np. do części wirującej freza). Całą
tą instalację można obsługiwać z kabiny kierowcy za pomocą układu dźwigni
przypominających dźwignię zmiany biegów w samochodzie.
Ratrak jest pojazdem ekonomicznym, jak na trudne warunki w jakich pracuje.
Zużycie paliwa na 1 godzinę pracy wynosi do 11 litrów, a pojemność
zbiornika paliwa - 90 l, co pozwala na cały dzień pracy bez dodatkowego
tankowania. Pojemność jego układu hydraulicznego to 11,5l oleju, a
chłodnicy – 24l płynu chłodzącego.
Na razie w Polsce pracuje tylko jeden zakopiański ratrak, lecz sądzimy, że
nawet jako zjawisko jednostkowe jest wystarczająco ciekawą konstrukcją,
żeby przedstawić ją naszym Czytelnikom.
(jk)