Fotki:

Ikarus Autóbuszok
Autor: mgr. inż. Bogusław Kitzmann
Źródło: Młody Technik 4/1981 <http://www.mt.com.pl>

(Korespondencja własna z Węgier)
Węgierskie autobusy pojawiają się coraz częściej na ulicach naszych miast i
mają opinię wygodnych, sprawnych i wytrzymałych. Większość Czytelników
poznała zapewne zalety "Ikarusów" z własnej praktyki, korzystając z
miejskiej komunikacji i - mamy nadzieję -chętnie dowie się czegoś więcej o
tych pojazdach.
Aby dotrzeć tam, gdzie produkuje się "Ikarusy", trzeba zrobić małą
wycieczkę po Węgrzech. W stolicy Węgier, na przedmieściu Matyasfold,
znajdują się dwie fabryki zajmujące obszar 500 000 m2. Buduje się w nich
nadwozia i montuje całe autobusy. Są to więc zakłady, z których wyjeżdża
gotowy, lśniący świeżym lakierem autobus. Ale trzeba pamiętać, że
przyczyniają się do tego także inne przedsiębiorstwa, położone poza
Budapesztem: zakłady Raba w mieście Gyor, gdzie produkuje się silniki,
tylne mosty, koła zębate, zakłady w Szekesfehervar o powierzchni 438 000
m2, podobne nie tylko wielkością, lecz i profilem produkcji do zakładów w
Matyasfold, zakłady w Mór, gdzie wyrabia się fotele i instalacje
elektryczne, fabryka w starym, historycznym mieście Szeged, gdzie wytwarza
się elementy nadwozia, schody, drzwi itp., wreszcie zakłady w Csepel -
producent silników, skrzyń biegów i wałów.
Gdy zwiedzimy wszystkie te wytwórnie, jeszcze nie będziemy mogli
powiedzieć, że byliśmy wszędzie tam, gdzie produkuje się "Ikarusy". A
kooperanci? Każda nowoczesna wytwórnia współpracuje z pokaźną liczbą
różnych fabryk, krajowych i zagranicznych, wyspecjalizowanych w
poszczególnych elementach i zespołach. Tak więc w Czechosłowacji produkuje
się do "Ikarusów" sprzęgła, przekładnie hydrauliczne, w NRD fotele dla
kierowcy i instalacje ogrzewania, a w Polsce silniczki do wycieraczek.
Wizyta w Matyasfold, w największych zakładach, gdzie montuje się całe
autobusy, była szczególnie pożyteczna, gdyż można było podczas niej
spojrzeć na to wielkie przedsięwzięcie, jakim jest produkcja "Ikarusów", z
perspektywy końcowego etapu produkcji, a także z perspektywy historycznej.
Dowiaduję się, że zamiłowanie do czterech kółek było na Węgrzech rozbudzone
jeszcze przed wynalazkiem silnika spalinowego. Produkowano tu piękne
powozy, karety i wozy użytkowe. Są tutaj tego liczne, przykłady, m.in.
wzrok przyciąga zgrabny powozik "Mylord" z połowy XIX wieku, i przez woły
ciągnięty, solidny wóz gospodarski z komitatu Baranya. Czasy się zmieniły,
"Mylordem" niedaleko by się zajechało po drodze postępu, trzeba było
rozpocząć produkcję pojazdów mechanicznych.
W historii i rozwoju zakładów "Ikarus" oraz poprzedników tej firmy można
wyróżnić trzy okresy:
- Warsztat i kuźnia pana Imre Uhry czynne w latach 1895-1933, Firma
wprawdzie splajtowała, ale odżyła w postaci przedsiębiorstwa braci Uhry,
wykorzystując koniunkturę przedwojenną i wojenną.
- Przedsiębiorstwo "Bracia Uhry", budujące nadwozia i całe samochody w
latach 1933-1947,
- Duże zakłady przemysłowe, pracujące według nowoczesnych technologii,
specjalizujące się w produkcji autobusów. Nazwę "Ikarus" przybrały zakłady
od roku 1948 po ich upaństwowieniu.
Nie zatrzymując się dłużej nad historią węgierskiej motoryzacji, wspomnijmy
tylko, że miała ona specjalną jakąś inklinację do autobusów, większą niż do
samochodów osobowych. Małe autobusiki 12-15-osobowe budował już Imre Uhry w
roku 1924. W latach trzydziestych i czterdziestych utrwaliły swą renomę
autobusy Mavag, przeznaczone dla ruchu miejskiego i do komunikacji
międzymiastowej. W latach wojennych produkcja trwała dalej. Współpracowano
z austriacką firmą Steyr, budowano też dalej autobusy węgierskiej
konstrukcji na podwoziu firmy Raba. Zakłady "Ikarus" w Matyasfold w
pierwszych latach swej działalności wyprodukowały jeszcze 550 autobusów
Tr-5 na podwoziu Mavag dla komunikacji miejskiej, wyrabiały też chłodnice i
pojazdy specjalne, jak samochody strażackie, policyjne t karetki pogotowia.
Rok 1950 można uznać za przełomową datę. "Ikarus" osiąga duży sukces
konstrukcyjny, opracowując znany wówczas autobus "Ikarus 30" na 30-40 osób
i budując w następnych latach około 10 000 tych pojazdów. W tym samym
prawie czasie produkuje na podwoziu Fiata luksusowe, dalekobieżne autobusy,
sprzedawane także do Polski. Chronologiczny przegląd udanych konstrukcji
"Ikarusa" (jak w każdym dużym przedsiębiorstwie zdarzały się i mniej udane,
np. TR-3) byłby na pewno ciekawy, ale mocno przydługi. Warto jednak
wymienić pierwszy węgierski autobus z silnikiem z tym, pojazd o samonośnej
konstrukcji, Był to typ "Ikarus 66" z roku 1952 ze 125-konnym silnikiem na
licencji Steyra, zbudowany dla ruchu miejskiego, przewożący 80 pasażerów i
mający 28 miejsc siedzących. "Ikarus 66" stał się protoplastą całej rodziny
autobusów. Wersje i modyfikacje tego pojazdu produkowane w dużych seriach
utrwaliły renome firmy. Wymienić tu trzeba 45-osobowy autobus "Ikarus 55",
przeznaczony do dalekich kursów. Miał on 145-konny silnik umieszczony z
tyłu. Produkowano go od roku 1955 w liczbie kilkuset sztuk rocznie. Nowsze
od niego modele, jak miejski trzydrzwiowy autobus "Ikarus 556" na 100 osób,
przegubowy "Ikarus 180" na 180 pasażerów ze 190-konnym silnikiem Raba-Man,
są pojazdami, które można jeszcze spotkać na szosach i ulicach, najstarsze
bowiem pochodzą z roku 1966.
Rok 1968 jest drugą ważną datą w historii firmy. Rada Ministrów decyduje o
kompleksowym rozwoju produkcji autobusów i na tej produkcji koncentruje się
cały węgierski przemysł motoryzacyjny. Zakłady "Ikarus" są w pełni rozwoju,
zatrudniają już 11 000 pracowników (w tym 35% kobiet). Co roku około 14 000
autobusów wyjeżdża z zakładów do klientów krajowych i zagranicznych.
Powstają wielkie, dobrze znane rodziny autobusów - typoserie 200 i 500. W
obrębie każdej z tych rodzin wykorzystuje się typizacje części i zespołów
przy, tworzeniu nowych wersji. Stosuje się w nowych konstrukcjach te
elementy i urządzenia, które sprawdzono z dobrym wynikiem w eksploatacji,
wskutek tego stale podnosi się jakość autobusów. Nie trzeba opisywać
popularnego w Polsce "przegubowca", znanego mieszkańcom większych miast,
ale warto może wspomnieć o jego elektrycznym bliźniaku, czyli trolejbusie
"280 T-3". Z innych produkowanych obecnie autobusów można wymienić na
przykład autobus wycieczkowy "Ikarus 250.58" zabierający 42-53 pasażerów,
napędzany silnikiem Raba-Man D 2156 HM 6U o mocy 141 kW (192 KM). Masa
własna tego pojazdu wynosi 11 ton, masa z obciążeniem 15 800 kg, długość 12
m, wysokość 3,21 m. W kabinie autobus ma 2 niezależne instalacje ogrzewania
z nadmuchem powietrza oprócz "zwykłego" ogrzewania stosowanego w
autobusach. Jest wyposażony luksusowo, ale nie tak, jak "super-de-luxe"
"Ikarus 254", który ma klimatyzowaną kabinę, wc, umywalnię, ogrzewanie
wodnymi kaloryferami, indywidualną wentylację przy każdym fotelu itp.
Zakłady produkują również autobusy specjalnego przeznaczenia. Ich ciekawym
przykładem jest pojazd mający aparaturę do badania wzroku, jego załoga
dostarcza badanym bezpośrednio odpowiednich szkieł korekcyjnych. Taki
"okulistyczny" autobus "Ikarus 260.62", gdy jedzie przez kraj, na pewno
poprawia stan zdrowia wielu mieszkańców wsi, a w szczególności przyczynia
się do racjonalnej pielęgnacji wzroku wśród młodzieży szkolnej.
Inne oryginalne zastosowanie ma "Ikarus 260", popularny autobus miejski,
przerobiony na ruchomy sklep spożywczy, o czym świadczą litery ABC - symbol
sieci sklepów spożywczych na Węgrzech. Autobus robi przyjemne wrażenie, ale
jak się przekonałem, obejrzenie wypełnionego towarem wnętrza wywiera
wrażenie jeszcze większe. Wozi ten autobus 7 ton towarów, gdyż jego masa
własna wynosi 9 ton, a gdy wóz jest załadowany - 16 ton.
Bezpieczeństwo jazdy "Ikarusami" zapewnia przede wszystkim ich konstrukcja.
W produkcji bardzo surowo przestrzegane są przepisy konstrukcyjne. Dotyczą
one struktury autobusu, energii pochłanianej przez zderzaki, wyjść
awaryjnych, szyb, drzwi, rozkładu mas i setek innych problemów. Wypada tu
przypomnieć, że Węgrzy byli inicjatorami niektórych międzynarodowych
przepisów i zwolennikami zaostrzenia wymagań. Tak np. według angielskich
przepisów wymagano swego czasu, aby autobus, postawiony na dachu,
wytrzymywał powstałe w ten sposób obciążenia statyczne. Tymczasem
węgierskie autobusy musiały wytrzymywać dwukrotne przekoziołkowanie przez
dach, a więc obciążenie dynamiczne. Po katastrofie angielskiego autobusu, w
której zginęło 36 policjantów, przyjęto i w Wielkiej Brytanii surowsze, ale
słuszne wymagania stawiane przez konstruktorów węgierskich.
Korozja atakuje węgierskie autobusy bez specjalnych względów, tak samo jak
wszystkie pojazdy na świecie. Nie ma na to rady, ale są za to sposoby
osłabienia tego ataku. Dzięki odpowiednim zabiegom antykorozyjnym "Ikarus"
jeździ aż 7 lat. Musi wprawdzie przejść jakby "antykorozyjny remont", gdy
przyjdzie jego pora, ale i tak jest to długi okres eksploatacji.
Długowieczność "Ikarusów" podtrzymują wytrzymałe silniki Raba-Man,
pracujące na drodze 1 miliona km bez generalnego remontu.
Nagrody, medale, puchary są wyrazami uznania dla twórców węgierskich
autobusów i pochodzą z Międzynarodowych Targów Budapeszcie, z XX
Międzynarodowego Konkursu Autobusów w Monako (srebrny puchar księcia
Rainiera), ze Związku Konstruktorów Nadwozi (brązowy medal) itd. Największą
oczywiście nagrodą jest jednak zadowolenie użytkowników i doskonała opinia
o "Ikarusach".
Przyszłość autobusów "Ikarus" jest problemem starannie rozpatrywanym w
biurach konstrukcyjnych. Jak będzie wyglądał autobus przyszłości? Oto
niektóre jego cechy: długość do 12 m i 18 m (przegubowy) - wymiary będą
regulowane nowymi zunifikowanymi przepisami - podłoga miejskiego autobusu
umieszczona niżej, automatyczna skrzynia biegów, sprzęgło hydrauliczne
(opłacalne mimo większego zużycia paliwa), mniejsze zanieczyszczenie
powietrza spalinami. Przewiduje się do użytku miejskiego pojazdy hybrydowe,
elektryczno-spalinowe, wyposażone w silnik Diesla i prądnicę. Przyszłość
mają także trolejbusy, ale takie, które bez kolektora, uniezależnione od
sieci elektrycznej, potrafią jeszcze przejechać 10-15 km, dzięki małemu,
awaryjnemu silnikowi benzynowemu lub awaryjnym akumulatorom. W autobusach
dalekobieżnych wzrośnie moc silników do ok. 360 KM, co umożliwi lepsze
pokonywanie wzniesień. Przewiduje się też warianty turbinowe.
Raba-Gyor to zakłady, w których produkuje się silniki do "Ikarusów" i
zespoły podwozia. Nie są to jakieś podrzędne zakłady w stosunku do fabryk w
Matyasfold, gdyż zatrudniają w 7 miastach 21 000 osób, prawie 2 razy więcej
pracowników niż fabryki "Ikarusa", i spełniają w gospodarce odpowiednią do
tego faktu rolę, dając krajowi w ciągu roku produkty wartości 18 miliardów
forintów. Wyrabia się tu głównie silniki wysokoprężne (Raba-Man), tylne
mosty, ciężarówki i większe samochody ciężarowe, także te największe,
przeznaczone do międzynarodowego transportu TIR, traktory i maszyny
rolnicze. W roku 1980 wyprodukowano tu 28 000 silników, z czego 11 000 dla
autobusów "Ikarus". Oprowadzany po halach fabryki, przyjrzałem się, jak
powstaje podwozie dla "Ikarusa". Imponujące wrażenie sprawia całkowicie
automatyczna linia obróbcza korpusu tylnego mostu. Obróbka odbywa się na
japońskich maszynach Fuji. Muszę tu wyznać, że inżynierowie o siwych
włosach, obeznani z niejedną fabryką, prędko się orientują, w których
zakładach panuje porządek, kult dobrej roboty i dobre obyczaje. Otóż,
gdybym pisał przewodnik po fabrykach, dałbym zakładom Raba-Gyor trzy
gwiazdki. Jest to zresztą stara, szanowana firma, dawna fabryka wagonów -
pierwsze londyńskie metro (1864 r.) miało wagony z Raby.
Jak kupić "Ikarusa"? Na to pytanie wyczerpująco może odpowiedzieć dyrektor
przedsiębiorstwa Mogurt, które zajmuje się eksportem i importem sprzętu
motoryzacyjnego. Dowiaduję się, że Polska kupuje rocznie 820 "Ikarusów", że
w ogóle handel z nami w dziedzinie motoryzacji rozwija się od 10 lat.
Kupujemy serwomechanizmy, tłoki, rozruszniki, a płacimy "maluchami",
których wysyłamy 5-6 tysięcy rocznie. Mogurt importuje też od nas hamulce
tarczowe, pompy, łożyska i kabiny od "Jelcza". "Ikarusy" są eksportowane na
wszystkie kontynenty, zarówno do krajów trzeciego świata, jak i do wysoce
rozwiniętych. Jeżdżą na drogach Mozambiku, Iraku, Kuby i Madagaskaru. W St.
Zjednoczonych węgierskie "przegubowce" zdają dobrze egzamin w ruchu
miejskim i w ogóle spisują się dobrze.
"Ikarusy" stawiają Węgry na V miejscu na świecie w dziedzinie produkcji
autobusów. Światowa konkurencja z szacunkiem patrzy na węgierską firmę i
uczy się wymawiać jej trudną nazwę "Ikarus Karosszeria es Jarmugyar".