Fotki:

Jedyny w Polsce (Studebaker F6M275)
Autor: Jan Tarczyński 
Źródło: Młody Technik 11/1985 <http://www.mt.com.pl>

Działania wojenne ostatniego 45-lecia cechuje zdecydowany i dynamiczny
charakter - duże. tempo w każdych warunkach terenowych, dążenie do
zaskoczenia przeciwnika i gwałtownej zmiany sytuacji. Te cechy pola walki
stawiają szczególne zadania pojazdom terenowym, zarówno bojowym jak i nie
uzbrojonym, od których wymaga się dużej swobody jazdy po bezdrożach. Wśród
pojazdów terenowych nie biorących bezpośredniego udziału w starciach, lecz
również ważnych, bo przystosowanych do przewozu sprzętu i zaopatrzenia -
często na linie walk - są ciągniki siodłowe z naczepami o dużej ładowności.
Jednym z najbardziej typowych w tej klasie był ciągnik siodłowy typu F6M275
produkowany przez amerykańską firmę Studebaker od początku lat
pięćdziesiątych (a po modernizacjach jeszcze przez ponad 15 lat) jako
rozwiniecie terenowej ciężarówki typu M45, budowanej na bazie znakomitych
pojazdów ciężarowych 2 napędem na 3 osie, sprawdzonych w działaniach
militarnych h wojny światowej.
Jeden egzemplarz ciągnika F6M275 wraz z naczepą-cysterną paliwową o
pojemności 10 tyś. l - jeździł też po drogach naszego kraju. Pomijając
wojskowe placówki naukowo-badawcze był to przypuszczalnie jedyny w
europejskich krajach demokracji ludowej pojazd tego typu. Zestaw (ciągnik i
naczepa) wyprodukowany w 1953 roku, użytkowała Ambasada USA w Warszawie,
która w początku lat sześćdziesiątych przekazała pojazd stołecznemu
Centralnemu Zarządowi Lotnictwa Sanitarnego. W czasie ponad 15-letniego
okresu eksploatacji ciągnik zaopatrywał w paliwo samoloty i śmigłowce
lotniczego pogotowia ratunkowego i Aeroklubu Warszawskiego.
Spisywał się dobrze, lecz w końcu lat siedemdziesiątych, ze względu na
zużycie eksploatacyjne i niespełnianie warunków bezpieczeństwa niezbędnych
przy przewozie paliwa lotniczego. został wycofany z użytkowania i w 1984
roku przekazany do zbiorów Muzeum Techniki w Warszawie.
Ciągnik miał rozwiązania techniczne typowe dla 3-osiowych samochodów
terenowych z okresu II wojny światowej. Mocna rama wykonana z
kształtowników o zamkniętym przekroju stanowiła element nośny dla
wszystkich zespołów. Zawieszenie pojazdu Zrealizowano w systemie sztywnych
osi z półeliptycznymi resorami piórowymi, z tyłu odwróconymi. Dla
zwiększenia komfortu jazdy zawieszenie osi przedniej wyposażone zostało w
hydrauliczne amortyzatory teleskopowe obustronnego działania. Układ
napędowy rozwiązano w sposób klasyczny. Napęd z silnika (gaźnikowy,
6-cylindrowy, rzędowy, górnozaworowy, .chłodzony cieczą, o pojemności 5243
cm3 i mocy 146 KM przy 3400 obr/min) jest prze noszony przez sprzęgło suche
jedno-tarczowe, skrzynkę biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód i biegu
wstecznym (sterowaną mechanicznie), terenowy reduktor i skrzynkę
rozdzielczą na koła wszystkich trzech osi. Zastosowano tu proste
rozwiązanie szeregowe (bez międzyosiowych mechanizmów różnicowych)
umożliwiające przenoszenie napędu za pomocą jednego kilkuczłonowego wału.
Oba tylne mosty (z kołami bliźniaczymi) otrzymują stale moment obrotowy od
wspólnego wału napędowego, zaś napęd na oś przednią jest włączany ręcznie z
miejsca kierowcy. Ciągnik miał hamulce bębnowe, hydrauliczne, sterowane
pneumatycznie (sprężarka napędzana od silnika). W taki sam typ hamulców
była wyposażona naczepa. Kabina kierowcy, zamknięta, stalowa, 3-miejscowa
miała podnoszone szyby przednie. Na jej tylnej ścianie są, zamocowane
uchwyty do 2 dużych gaśnic i jarzmo kota zapasowego. Naczepa dwuosiowa
(kota bliźniacze) niosła zbiornik 6--komorowy, o pojemności 10 tyś. l - i
po odłączeniu od ciągnika mogła pet nić funkcję stacjonarne] bazy
paliwowej, wspartej z przodu na dwóch podporach - mechanicznych
podnośnikach. Niezależność naczepy wynikała z jej bogatego osprzętu. W
ognio-ochronnej kabinie znajdował się niewielki silnik gaźnikowy,
czterocylindrowy w układzie widlastym, który napędzał prądnice zasilającą w
energie elektryczną dwie pompy ssąco-tłoczące i urządzenia
kontrolno-pomiarowe. Naczepę wyposażono w odpowiedni system rurociągów z
zaworami i zasuwami sieciowymi oraz w dwa zbiorniki olejowe, odstojniki
benzynowe a także rurowe schowki na elastyczne przewody paliwowe.
Masa własna ciągnika wynosiła ok. 5000 kg, zaś masa całkowita naczepy nie
powinna przekraczać (w warunkach szosowych) 16 ton. Zestaw mógł pokonywać
wzniesienia o maksymalnym kącie pochylenia 18°. Szybkość maksymalna
dochodziła do 90 km/h. Długość ciągnika wynosiła 6150 mm (zestawu - 13360
mm), szerokość -
2 510 mm, wysokość - 251 mm, a prześwit 320 mm. Zużycie paliwa, z pełnym
obciążeniem w czasie jazdy szosowej wynosiło ok. 40 1/100 km.

Jan Tarczyński