Fotki:

Ciężarówki polskie 1919-1939 PZInż 713 i 723
Autor: Jan Tarczyński 
Źródło: Młody Technik 11/1985 <http://www.mt.com.pl>

W numerze 9/85 przedstawiliśmy 3,5-tonowy samochód ciężarowy PZInż 703 z
1937 roku, zaprojektowany przez konstruktorów z Biura Studiów Państwowych
Zakładów Inżynierii w Warszawie (inżynierowie: Wacław Cywiński, Mieczysław
Dębicki, Ludomir Jakusz, Kazimierz Niewiarowski, Stanisław Panczakiewicz,
Uzdowski, Jan Werner). W tym samym czasie stworzono też drugi wariant
samochodu, oznaczony symbolem PZInż 713, przekonstruowany nieco w stosunku
do swego poprzednika przez inżynierów: M. Dębickiego - podwozie i S.
Panczakiewicza - nadwozie. Różnice występowały głównie w konstrukcji
szoferki o bardziej aerodynamicznych kształtach, gdzie miejsca kierowcy i
pomocnika umieszczone były po obu stronach silnika. Zmiana ta spowodowała
powiększenie powierzchni skrzyni ładunkowej (jej długość - przy zachowaniu
dotychczasowej nośności - wzrosła z 4 do prawie 5 metrów).
Podwozie typu 713 przeznaczone było także do karosowania autobusu o 30
miejscach siedzących, oznaczonego symbolem PZInż 723. Udane, nowoczesne
nadwozie zaprojektował Mieczysław Łukawski. Wersje z napędem
gazogeneratorowym (modelu 713 i 723) stworzył na bazie niemieckich
konstrukcji typu Imbert inż. Kazimierz Twardowski.
Do września 1939 roku wyprodukowano pierwszą partię (100 sztuk) samochodów
ciężarowych 703 i 71.3. Była to seria próbna, wykonana już na obrabiarkach
i oprzyrządowaniu przygotowanym do masowego wytwarzania, które rozpocząć
się miało w 1940 roku w liczbie 12-20 tyś. szt. rocznie.
Ważnym elementem samochodów PZInż 713 i 723 była kabina kierowcy wykonana
jako konstrukcja całkowicie stalowa. W modelu 723 (autobus) blachy poszycia
nadwozia przymocowane były do stalowej konstrukcji nośnej mającej postać
szkieletu przejmującego wszystkie obciążenia. Słupki wykonano z kątowników
a poprzeczki z elementów o profilu ceowym. Nadwozie, jak wszystkie
konstrukcje szkieletowe, charakteryzowało się stosunkowo dużą masą i
niezbyt wielką wytrzymałością, W modelu 713 zastosowano krótką kabinę typu
wagonowego o nachylonej przedniej ścianie. Silnik pojazdu był wbudowany do
wnętrza (nad przednią osią) i osłonięty pokrywą z izolacją termiczną i
akustyczną. Kabina wagonowa stanowiła rozwiązanie o nowoczesnym charakterze
wykazując wyższość nad konstrukcją klasyczną, Przy tej samej długości ramy
zwiększyła się powierzchnia użytkowa, wzrosło też bezpieczeństwo jazdy i
łatwość prowadzenia. Kierowca zyskał o wiele szersze pole widzenia i
łatwiej dostrzegał inne pojazdy lub potencjalne niebezpieczeństwo. Bardziej
aerodynamiczna - w stosunku do rozwiązań klasycznych konstrukcja kabiny
typu 713 i nadwozia modelu 723 wpłynęła też na niewielkie zmniejszenie
zużycia paliwa i, co bardzo ważne, na obniżenie hałasu opływu słyszanego we
wnętrzu, zaś lepsze wytłumienie hałasu to również powiększenie stopnia
bezpieczeństwa użytkowania pojazdu, Ważnym elementem sprzyjającym
bezpieczeństwu było też zastosowanie dwóch wycieraczek, odrębnych dla obu
części dzielonej szyby przedniej. (W wielu ówczesnych pojazdach wycieraczka
montowana była przed siedzeniem kierowcy). Przewietrzanie kabiny odbywało
się za pomocą szyb przesuwanych: w modelu 713 - w drzwiach, w autobusie 723
-w ścianach bocznych nadwozia. Pomocniczą rolę odgrywały nawiewniki
sterowane z wnętrza pojazdu. W modelu 713 nawiewniki umieszczono w
przedniej ścianie kabiny, zaś w autobusie - na dachu nadwozia.
Starannie zaprojektowano wnętrza kabin. W kabinie wagonowej zamontowano dwa
tapicerskie foteliki (na metalowych stelażach) ze skórzanym pokryciem. Dwa
przednie fotele (po obu stronach silnika) w kabinie autobusu PZInż 723 były
tego samego typu, natomiast siedzenia pasażerskie wykonano jako konstrukcje
rurowe z tapicerskimi poduszkami pokrytymi kombinacją skóry i tkaniny.
Zastosowano także opartą na amerykańskich wzorach nowość - podłużne półki
bagażowe nad siedzeniami. Tablica rozdzielcza nawiązywała układem do tablic
stosowanych w samochodach osobowych, zaś zblokowany zespół wskaźników
umieszczony był zgodnie z zasadą ergonomii.
Podstawowym elementem nośnym rodziny samochodów PZInż 713-723 była rama
zamknięta z podłużnicami o zmiennym profilu (w części centralnej o
przekroju prostokątnym; w częściach przedniej i tylnej - ceowym) wygiętymi
- dla obniżenia pojazdu - nad tylnym mostem. W zależności od odmiany
długość podłużnie ramy była różna. Wersja autobusowa (typ 723) była
przedłużona (dospawane elementy o profilu ceowym) o 680 mm. Dodano też
jedną ceową poprzecznicę zamykającą przedłużoną część. Rama autobusowa
miała także wsporniki wysięgowe do mocowania nadwozia, a odmiany 713 i 723
z napędem generatorowym były ponadto wyposażone we wsporniki dla
gazogeneratora i uchwyty dla instalacji zasilania.
W samochodach PZInż 713-723 zabudowano rzędowe silniki cztero- i
sześciocylindrowe o rozrządzie górno-zaworowym (OHV), chłodzone cieczą w
obiegu wymuszonym," w tym dwa gaźnikowe konstrukcji krajowej, PZInż 705 i
PZInż 725 G (G - odmiana gazo-generatorowa) . oraz wysokoprężny PZInż 135 -
Saurer CR1D, produkowany na szwajcarskiej licencji. Silnik typu 725
stanowił - w wersji podstawowej - wzmocnioną odmianę modelu 705. Przez
m.in. powiększenie średnicy cylindrów (z 95 do 100 mm), zmianę gniazd
zaworowych i .watka rozrządu oraz niewielkie zwiększenie stopnia sprężania
uzyskano wzrost mocy powyżej 20%. Zastosowanie do tego silnika paliwa
gazowego z generatora (gaz drzewny byt w okresie II Rzeczypospolitej
najtańszym paliwem) spowodowało natomiast spadek mocy o około 7% w stosunku
do typu 705, tj. do wartości 65 KM (47,8 kW). Kadłuby silników wykonano ze
stopów lekkich (w PZInż 705 i 725 glinowo-krzemowych), zaś głowice z
żeliwa. Tłoki pracowały w żeliwnych tulejach cylindrowych, mokrych,
wymiennych. Wszystkie jednostki napędowe miały kute wały korbowe wykonane
ze stali wysokogatunkowej a ich powierzchnie nośne były utwardzone. Układy
dolotowe i wylotowe krajowych silników rozwiązane byty w sposób
konwencjonalny. Model 705 miał klasyczne jednokanałowe kolektory i
dolnossący gaźnik Solex 40 FAJPL o średnicy gardzieli 27 mm, z olejowym
filtrem powietrza. Benzynę ze zbiornika o pojemności 105 l (umieszczonego w
ciężarówce pod siedzeniem kierowcy) podawała pompa przeponowa, napędzana
wałkiem rozrządu. Układ zasilania silnika PZInż 725 G, z racji paliwa,
gazowego był bardziej rozbudowany i zawierał obok generatora Imbert 600
(budowanego na licencji w firmie Haveka w Toruniu), rurkowej chłodnicy
gazu, oczyszczalników - korkowego i osadowego - mieszalnika oraz
rozruchowej dmuchawy elektrycznej także bocznossący gaźnik biegu jałowego
Solex 26 HBFD, zasilany benzyną. W silniku wysokoprężnym PZInż 135 obie
pompy, zasilająca i wtryskowa pochodziły z firmy Bosch. Filtr paliwa
wykonany był z filcu, a filtr powietrza zawierał wióry miedziane. Silniki
wszystkich typów miały ten sam rodzaj filtru oleju -metalowy, szczelinowy.
Niezależnie od modelu pojazdu i rodzaju jednostki napędowej, z silnikiem
współpracowała skrzynia biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód i biegu
wstecznym, na żądanie wyposażona w terenowy reduktor. Przekładnia tylnego
mostu stożkowa, o zębach spiralnych, charakteryzowała się stosunkiem
przełożeń jednakowym dla wszystkich modeli. Na życzenie zamawiającego
zastosowano mechanizm różnicowy z samoczynną blokadą.
Istotną nowością zastosowaną w samochodach 713-723 był hydrauliczny układ
hamulcowy z pneumatycznym wspomaganiem. Pompa hamulcowa i podciśnieniowe
urządzenie wspomagające systemu Westinghouse umieszczono w miejscu łatwo
dostępnym, przymocowano od zewnątrz do podłużnej ramy pod kabiną kierowcy
(w autobusie - na wysokości skrzyni biegów).
Bębnowe hamulce wszystkich kół zrealizowano w systemie tzw. wodzikowym,
zapewniającym lepszy docisk szczęki do bębna podczas hamowania i
równomierne zużywanie się okładzin. Rozwiązanie to wzorowane było na
konstrukcji hamulców ciężarowych Chevroletów, modeli budowanych przez GMC
od 1936 roku. Hamulec pomocniczy, sterowany mechanicznie, działał na bęben
osadzony na wale napędowym lub (szczególnie w podwoziach autobusowych) na
szczęki hamulcowe bębnów kół tylnych. W drugim przypadku sterowanie
odbywało się za pomocą cięgien sztywnych a możliwość regulacji luzu
tworzyło zastosowanie tzw. śrub rzymskich. Niektóre podwozia wyposażone
byty ponadto w tzw. hamulec górski zapobiegający cofaniu, tj. stalową
"ostrogę" przymocowaną do środkowej poprzecznicy ramy, opuszczaną za pomocą
systemu cięgien giętkich i wbijaną w grunt w razie postoju na pochyłości.
Nowocześnie rozwiązano konstrukcję zawieszenia przedniego i tylnego nowych
polskich pojazdów. Obie osie, były oczywiście sztywne i zawieszone na
półeliptycznych podłużnych resorach piórowych. W przypadku osi przedniej
zastosowano typowe resory o liniowej charakterystyce odkształcania,
połączone ze wspornikami za pomocą tulei gumowo-stalowych. W zawieszeniu
tylnym oś napędową zamocowano pomiędzy resorem głównym (nad nim) a
dwupiórowym resorem pomocniczym. W miejscach stałego połączenia resorów
tylnych ze wspornikami ramy zastosowano silentbloki. Komfort jazdy
podnosiło zastosowanie hydraulicznych amortyzatorów ramieniowych dla kot
osi przedniej. W podwoziu autobusowym typu 723 amortyzatory miała także oś
tylna.
Stosunkowo krótkie rozstawy osi w odniesieniu do długości całkowitej
pojazdów przyczyniały się do dobrej zwrotności samochodów. Wozy ciężarowe z
silnikami gaźnikowymi rozwijały prędkość w granicach 80-90 km/h, autobusy z
tym napędem średnio o ok. 10 km/h mniej. Napęd gazogeneratorowy i silnikiem
wysokoprężnym powodował, że prędkość maksymalna spadała we wszystkich
grupach pojazdów do ok. 65 km/h.

Jan Tarczyński

Dane techniczne samochodu ciężarowego PZInż 713 BC (w nawiasie - autobusu
PZInż 723 G)
- Nadwozie ciężarowe, stalowa kabina kierowcy i drewniana skrzynia
ładunkowa (nadwozie autobusowe, stalowe, konstrukcji szkieletowej) osadzone
na ramie
- Silnik gaźnikowy (gaźnikowy - gazogeneratorowy) 6-cylindrowy, 4-suwowy,
górnozaworowy typu PZInż 705 (PZInż 725 G), chłodzony cieczą, umieszczony z
przodu pojazdu napędzał koła tylne
- Średnica cylindra x skok tłoka/pojemność skokowa - 95 x 110 mm/4670 cm3
(100 x 110 mm/5180 cm3)
- Stopień sprężania - 6.1:1 (9,5:1)
- Moc: 75 KM - 55,2 kW przy 4670 obr/min
(65 KM - 47,8 kW przy 2800 obr/min)
- Sprzęgło suche, jednotarczowe
- Skrzynia biegów 4 + T, na żądanie z reduktorem
- Zawieszenie przednie i tylne - oś sztywna, resory piórowe półeliptyczne.
z przodu z hydraulicznymi amortyzatorami (amortyzatory także przy kołach
tylnej osi)
- Hamulce bębnowe, hydrauliczne z pneumatycznym wspomaganiem, na 4 kota;
hamulec pomocniczy mechaniczny, na wał napędowy
- Ogumienie - 230 x 20"
- Wymiary zewnętrzne: długość/szerokość/wysokość: 7150/2350/2500
(7850/2330/me-znana)
- Rozstaw kół: przednie - 1700, tylne - 1720 mm
- Rozstaw osi: 3900 mm (4400 mm)
- Prześwit - 245 mm
- Masa własna - 3580 kg (5700 kg)
- Prędkość maksymalna - ok. 90 km/h (ok. 65 km/h)
- Zużycie paliwa - 30 1/100 km (80 kg drewna/100 km)
- Obciążenie dopuszczalne - 3500 kg + przyczepa o masie 3500 kg (30 osób)