Fotki:

W pogoni za rekordem prędkości
Autor: Tadeusz Rychter <>
Źródło: Młody Technik 7/1970 <http://www.mt.com.pl>

Ogromną płaszczyznę dna wyschniętego Słonego Jeziora pokrywa gruba warstwa
twardej jak kamień soli. Spękana gdzieniegdzie jej powierzchnia w pobliżu
czarnej, długiej linii jest gładka, świadcząca o celowym działaniu
człowieka. Panuje cisza i spokój. Lecz oto od końca prażonej południowym
słońcem płaszczyzny dobiega narastający, potężny ryk silnika. Za chwilę
gołym okiem widać pędzący pojazd. Prędkość coraz większa: 200, 300. 400
km/h. Z trudnością można odczytać widniejący na boku niknącego bolida
napis: „City of Salt Lake". Wewnątrz jedzie Athol Graham, jeden z ludzi,
którzy umiłowali szybkość.
Dłonie stojącego wraz z grupką obserwatorów Mickeya Thompsona zaciskają się
mocniej. Cała jego postawa świadczy o ogromnym napięciu. 500, 550 km/h. I
nagle... Mickey czyni krok naprzód. Pędzący z niesamowitą prędkością pojazd
zbacza z toru jazdy. Powietrze zdziera tylne blachy nadwozia. Pojazd odrywa
się od ziemi, przekręca się kołami do góry i wali się na ziemię. Ogromna
prędkość sprawia, że sunie jeszcze kilkadziesiąt metrów, gubiąc po drodze
odpadające z chrzęstem metalowe elementy.
Zapada złowroga cisza. Pierwszy przytomnieje Mickey. Rzuca się w kierunku
rozbitego pojazdu, porywając za sobą pozostałych widzów. Gorączkowe
usiłowania wydobycia kierowcy podtrzymuje niczym nieuzasadniona nadzieja:
może jeszcze żyje. Spojrzenie do kabiny nie pozostawia złudzeń.
Ognioodporna płyta za plecami kierowcy, mająca osłaniać go od silnika,
wygięła się do przodu, uderzając go w kark tuż poniżej chroniącego głowę
hełmu.
Zginął jeszcze jeden odważny człowiek, owładnięty nieposkromioną chęcią
zostania najszybszym kierowcą świata.
Zaczęło się od tego...
Był rok 1960. A już przed ponad siedemdziesięcioma laty rozpoczęła się
rywalizacja o miano najszybszego. Burzę rozpętał Francuz, markiz de
Chasseloup-Laubat w roku 1898. Kierując elektrycznym pojazdem „Jeantaud" na
wyboistej drodze pod Acheres niedaleko Paryża, ustanawia pierwszy oficjalny
światowy rekord prędkości 61,137 km/h. Jest tak dumny ze swego wyczynu, że
patrzy z pobłażaniem na poczynania Belga Camille'a Jenatzy'ego.
Jenatzy zaś traktuje sprawę poważnie. Konstruuje i buduje elektryczny
pojazd o dziwnym, podobnym do cygara kształcie, na którym 17 stycznia 1899
roku przejeżdża kilometr w 54 sekundy; uzyskuje tym samym prędkość 66,645
km/h.
Zaskoczony tym nieco Chasseloup-Laubat nie daje za wygraną i już w pięć dni
później osiąga prędkość 70,297 km/h. Lecz Jenatzy, świetny kierowca
wyścigowy, ze względu na swe rude włosy nazwany „Czerwonym Diabłem",
porywający tłumy swą jazdą, chociaż nie często dojeżdżający do mety, jest
uparty. Odpowiada prędkością 80,321 km/h.
Chasseloup-Laubat zwiększa pojemność akumulatorów i oto pędzi z prędkością
93,724 km/h. Wydaje się, że ten wspaniały, jak na owe czasy rekord utrzyma
się dłużej. Dzieje się jednak inaczej.
24 kwietnia 1899 roku na drodze pod Acheres panuje nadzwyczajny ruch. Po
obu stronach drogi gromadzą się grupki ludzi mających nadzieję na ciekawe
widowisko. Przybywają dostojnicy i komisarze, jest również
Chasseloup-Laubat spoglądający z niepokojem na nadjeżdżający pojazd. Na
dziwnym nadwoziu o kształcie torpedy, toczącym się na ogumionych kołach,
siedzi Jenatzy, schowany zaledwie do pasa w kadłubie pojazdu. Nie starczyło
dlań miejsca we wnętrzu nadwozia całkowicie wypełnionego akumulatorami.
Oryginalny, sterowany korbą samochód zbudowany jest z „Partinium" -
najnowszego wynalazku pana Partina. Ten lekki metal, będący stopem
aluminium z wolframem „...odznacza się wyjątkową lekkością i wytrzymałością
na uderzenia, tarcie i wstrząsy... Wielką zaletą Partinium jest to, że ono
prawie nie utlenia się i przy zachowaniu należytej ostrożności farba
przyczepia się doń jak do drewna..." Dokładnie polerowane blachy błyszczą w
słońcu. Dziwnym wydaje się dzisiaj, że konstruktor, który tak dbał o
zmniejszenie oporu powietrza, nie zastanowił się nad oporem stawianym przez
siedzącego na wierzchu kierowcę.
Start! Jenatzy włącza pełny prąd. Samochód, o wymownej nazwie „Jamais
Contente" (nigdy nie zadowolona), nabiera prędkości. Pędzi do przodu,
wzbijając tumany kurzu i zmuszając mniej odważnych widzów do rejterady.
Komisarze obliczają wyniki. Wspaniały rekord! Niewiarygodna granica 100
km/h, uważana do niedawna za kres ludzkich możliwości, pokonana, Jenatzy
odbiera serdeczne gratulacje od swego rywala, markiza de Chasseloup-Laubat,
który, choć pokonany, docenia osiągnięcie - 105,905 km/h.
Wyzwanie zostaje podjęte Zacięty pojedynek tych dwóch doskonałych kierowców
zostaje potraktowany jak rzucone światu wyzwanie. Trzyletnia przerwa
oznacza, ciszę przed nadchodzącą walką o rekordy. Pierwszy rusza do boju
Serpollet, prowadząc parowy samochód własnej konstrukcji z prędkością
120,771 km/h. Natychmiast odpowiada mu amerykański milioner W.K.
Vanderbilt, osiągając na samochodzie „Mors" prędkość o niespełna 2 km/h
większą. W następnym 1903 roku wspaniałą serię zwycięstw odnosi samochód
„Gobron-Brillie", kierowany wpierw przez Duraya, następnie zaś przez
Rigoly'ego; jeździ on coraz prędzej, opierając się atakującym konkurentom.
Szczęścia znowu próbuje Vanderbilt na „Mercedesie". Baron Pierre de Caters
jest nawet chwilowym rekordzistą, lecz nie na długo. Rigoly prowadzi
samochód, gdy przekracza on następną, zdawałoby się, nieosiągalną granicę
100 mil na godzinę (około 160 km/h).
Lecz w końcu i wspaniały „Gobron-Brillie" musi ustąpić. Rekordzistą zostaje
Baras na stukonnym samochodzie „Darracq", rok później zaś taki sam pojazd,
prowadzony przez Hemery'ego pędzi z prędkością 176,427 km/h. Wreszcie Fred
H. Marriott w roku 1906 uzyskuje prędkość aż 206,4 km/h, jadąc na parowym
samochodzie „Stanley". Rekord ów ustanowiony został na plaży Daytona na
Florydzie, której twardy i gładki piasek okazał się świetnym torem do
szybkiej jazdy.
Pierwsi pechowcy
Drogi, na których osiągano tak znaczne prędkości, mimo że toczyła się na
nich ostra, konkurencyjna walka, jeszcze dotychczas nie zostały splamione
krwią zawodników. Wielu święciło triumfy, zbierało należne im wiwaty i
zajmowało poczesne miejsce w historii rekordów prędkości, lecz byli i tacy,
których wysiłki i osiągnięcia nie znalazły uznania. Do tych należał Arthur
McDonald, który już w roku 1905 uzyskał na plaży Daytona prędkość 167,440
km/h; nie uznano jej w Europie za rekord ze względu na rzekome uchybienia w
pomiarze czasu. Podobnego pecha miał rok wcześniej nie znany jeszcze
wówczas Henry Ford, który na własnym samochodzie „Ford 999", pozbawionym
sprzęgła i skrzyni biegów, uzyskał prędkość prawie 147 km/h; prędkość ta
również nie została oficjalnie uznana.
Jasnym jednak było, że prędzej czy później chęć zostania najszybszym
człowiekiem świata weźmie górę nad zdrowym rozsądkiem. Do szybkiej jazdy
potrzebna była jak największa moc silnika ł o nią troszczyli się
konstruktorzy, zwracając mniejszą uwagę na podwozie i ogumienie. Ryzykowne
było również jeżdżenie po przypadkowych, nie przygotowanych do tak
znacznych prędkości nawierzchniach.
Pierwszą ofiarą niefrasobliwości został Fred H. Marriott ten sam, który rok
wcześniej przekroczył prędkość 200 km/h. Oto pędzi po plaży Daytona z
niewiarygodną prędkością 290 km/h. Wystarcza niewielka nierówność, a
samochód zostaje wyrzucony wysoko w powietrze, przelatuje kilkadziesiąt
metrów, a następnie koziołkuje po ziemi. Eksplozja roznosi pojazd na
strzępy. Ale Marriott żyje. Leży kilkanaście metrów
od dymiącego wraka, z połamanymi żebrami i licznymi obrażeniami
wewnętrznymi, z wysadzoną gałką oczną. Ratownicy zabierają go do szpitala.
Rekord nie zostaje pobity. Potrzeba będzie ponad 20 lat, aby człowiek znowu
pędził z prędkością bliską 300 km/h. Marriott wylizał się z ran. jego
uszkodzone oko zachowało nawet zdolność widzenia, lecz nigdy już nie
próbował wyścigowej jazdy. Konstruktorzy jego, tak szybkiego pojazdu
zgodnie oświadczyli, że nigdy nie będą ryzykować życia odważnego człowieka
dla takiej „małej przejażdżki".
Wypadek Marriotta wyraźnie zniechęcił konkurentów. Jedynie Yictor Hemery
nie zważa na niebezpieczeństwo, dosiada 200-konnego „Benza" i na torze w
Brookland w Anglii uzyskuje prędkość 208.665 km/h.
A po pierwszej wojnie światowej...
Nadchodzi okres walk na polach bitewnych pierwszej wojny światowej. Nikt
nie ma czasu zaprzątać sobie głowy samochodowymi wyczynami. Tak więc
dopiero rok 1922 przynosi nowe osiągnięcia. Kenelm Lee Guinness na
wspaniałym samochodzie „Sunbeam", napędzanym dwunastocylindrowym, widlastym
silnikiem lotniczym o mocy 355 KM osiąga prędkość 215,075 km/h. Jest to
zarazem ostatni rekord prędkości pojazdu uzyskany w Brookland; tor jest
zbyt krótki na rozpędzenie samochodu do tak znacznej prędkości.
J oto pojawia się kapitan Malcolm. Campbell. Ten silny i odważny, a do tego
uparty człowiek, raz zarażony bakcylem szybkości, wkłada wszystkie swe
umiejętności i środki finansowe w budowę rekordowych samochodów. Zaczyna od
samochodu „Sunbeam", używanego poprzednio przez Guinnessa. Sprawia mu nowe
nadwozie, przedłuża ogon i nadaje nazwę „Bluebird". Odtąd wszystkie
następne samochody Campbella pozostaną przy tej nazwie. Próba wypada
pomyślnie — ręczne stopery wykazują 220 km/h, lecz rekord nie może być
uznany. Następnego roku Campbell ponawia próbę na piaskach wyspy Fanoe w
Danii. Uzyskuje 218,32 km/h, lecz znowu pech odbiera mu rekord; aparatura
pomiarowa nie została sprawdzona przez jazdą.
Campbell wraca do Sallburn w angielskim hrabstwie Yorkshire, gdzie na
samochodzie „Sunbeam" z nowym nadwoziem uzyskuje aż 232 km/h. Nie
opuszczający go pech sprawia, że zawodzi mierząca czas aparatura. Oficjalny
tytuł najszybszego człowieka świata jeszcze raz omija Campbella.
Rozżalony i nieco zrezygnowany Campbell zamierza odpocząć. Nagle otrzymuje
wiadomość, która stawia go na równe nogi. Oto Francuz, Renę Thomas, bije
rekord prędkości na samochodzie „Delage", a zaraz potem Ernst Eldridge
przejeżdża na „Fiacie" jedną milę z przeciętną prędkością 233,803 km/h.
Campbell wraca na wyspę Fanoe i ponawia próbę. Przy prędkości 220 km/h
strzelają obie tylne opony i cudem tylko unika wypadku. Ten zawzięty
człowiek zmienia opony i znowu pędzi na złamanie karku. Tym razem spada
opona z prawego przedniego koła i wpada w tłum zabijając kilkuletniego
chłopca.
Jeszcze raz więc niepowodzenie. Jednak nic nie może zahamować poczynań
Campbella. Przenosi się na angielskie piaski Pendine i wreszcie, po
kilkuletnich wysiłkach, osiąga prędkość 242,8 km/h— swój pierwszy oficjalny
rekord.
Pojawia się nowy konkurent
Nie jest mu dane spocząć na laurach. Oto rośnie nowy konkurent — major
Henry Segrave, Anglik, który równie poważnie traktuje swe poczynania.
Wchodzi w porozumienie z firmą „Sunbeam" i wkrótce pędzi po piaskach
Southport na wyścigowym samochodzie o supernowoczesnym wyglądzie,
skonstruowanym przez Louisa Coatalena. Widlasty, dwunastocylindrowy silnik
jego pojazdu ma pojemność skokową zaledwie 4000 cm3. Segrave nie bacząc na
kłopoty ze sprężarką osiąga prędkość 271,191 km/h.
Niespodziewanie pojawia się Parry Thomas, świetny walijski inżynier, ze
zbudowanym osobiście samochodem nazwanym „Babs". Ten wspaniały pojazd z
lotniczym silnikiem „Liberty" o pojemności skokowej aż 27 000 cm3 oraz
specjalnym nadwoziem „Higham Special", pozwala mu na jazdę z prędkością
275,283 km/h. Thomasa zupełnie nie peszy fakt, że nadwozie jego samochodu
było już raz użyte w Brookland przez Polaka, hrabiego Zborowskiego, który
poniósł śmierć podczas rekordowej jazdy. Natomiast nogi ugięły się pod nim,
gdy po rekordowym biegu zobaczył swobodnie dyndający amortyzator przedniego
koła.
Pierwszeństwa Thomasa nie zniesie ani Campbell, ani też Segrave. Pierwszy
nadzoruje pracę kilkunastu ludzi, którzy w jego posiadłości w Surrey kończą
budowę nowego, napędzanego lotniczym silnikiem „Napier", samochodu
„Bluebird". Dla Segrave'a firma „Sunbeam" buduje nowy samochód, w którym
kierowca zostaje umieszczony między dwoma 500-konnymi lotniczymi silnikami
„Matable".
Pierwszy gotowy jest Campbell. Próbne jazdy odbywa w styczniu 1927 roku w
Pendine. Ale nie opuszczający go pech znowu daje znać o sobie. Pierwszego
dnia samochód zbacza z toru i wpada do morza: dźwig i 60 pracowników ratuje
go z opresji. Następnego dnia osiąga zaledwie 216 km/h. Dwa tygodnie
później, przy prędkości ponad 270 km/h ostra muszla przecina tylną oponę,
co zmusza go do przerwania jazdy. Plaża zostaje ręcznie oczyszczona ze
wszystkich ostrych kamieni i muszli i nareszcie sukces: w pierwszym
przejeździe uzyskuje 288 km/h. Aby jednak rekord mógł być uznany, musi
przejechać trasę z powrotem — pod wiatr. Pędzi więc jeszcze raz. Lecz cóż
to?... Samochód wylatuje na nierówności w powietrze, i, choć spada na koła,
wiatr zrywa kierowcy okulary i piasek siecze odsłoniętą twarz. Campbell
myśli o ogromie wysiłku włożonego w przygotowania. Nie! Nie ustąpi!
Wytrzymuje do końca przejazdu i choć jego twarz przypomina krwawą maskę —
zwycięża Thomasa. Uzyskuje średnią prędkość 281,386 km/h.
Thomas nie wytrzymuje. Choć chory na grypę, postanawia spróbować szczęścia.
Przy prędkości ponad 250 km/h pęka łańcuch napędowy w jego pojeździe,
blokuje koła i przebija przednią szybę. Samochód obraca się i staje w
płomieniach. Thomas wyskakuje w płonącym kombinezonie, lecz bez większych
obrażeń. Wieczorem odbywa się oryginalna uroczystość: przy świetle księżyca
rekordowy samochód zostaje polany benzyną i ceremonialnie spalony.
Campbellowi ubywa groźny konkurent.
Nie ustępuje natomiast Segrave i wkrótce osiąga prędkość aż 326,487 km/h.
Jechał więc szybciej, niż latały ówczesne samoloty. Campbell odpowiada
natychmiast prędkością 333,062 km/h, uzyskaną na przebudowanym samochodzie
„Bluebird" z lotniczym silnikiem „Napier".
Segrave byłby się z pewnością wycofał z konkurencji, gdyby nie nagły atak
Amerykanów. Do boju rusza Frank Lockhart na samochodzie „Black Hawk" oraz
Ray Keech na czterotonowym pojeździe „Triplex". Pojazd Keecha napędzały
trzy lotnicze silniki „Liberty" - jeden z przodu kierowcy, zaś dwa z tyłu,
po jego bokach. Łączna pojemność skokowa tych silników wynosiła... 81000
cm3. Lockhart kończy tragicznie: ginie przygnieciony koziołkującym
pojazdem. Natomiast Keech niespodziewanie osiąga 334 km/h.
Segrave i Campbell zgodnie postanawiają przywrócić rekord barwom
brytyjskim. Nowy pojazd Segrave'a - „Golden Arrow" — jest nieprzeciętnie
dużym samochodem z silnikiem „Napier-Lion" skonstruowanym specjalnie do
bicia rekordów. Zastosowanie specjalnego celownika ma ułatwić kierowcy
utrzymanie dokładnie prostego kierunku jazdy.
Solidne przygotowanie opłaca się. Segrave na plaży Daytoua, lekceważąc
mokry piasek, osiąga prędkość prawie 373 km/h. Rekord wraca do Wielkiej
Brytanii, a Henry Segrave otrzymuje od króla Jerzego V tytuł szlachecki.
Tak więc teraz już Sir Henry Segrave jest pierwszym człowiekiem, który
został tak wysoko uhonorowany za wyczyny w tej gałęzi sportu
automobilowego.
Campbell nie ustępuje
Jednak Campbell nie daje za wygraną. Nieustannie ulepszając swój pojazd
zaczyna bić rekord za rekordem W latach 1931—1935 jego nazwisko aż osiem
razy zostaje wpisane na listę rekordzistów. Najpierw jeździ po plaży
Daytona używając do napędu "Bluebirda" lotniczych silników „Napier". Potem
przerabia pojazd, wbudowując w niego lotniczy silnik „Rolls-Royce".
Osiągane prędkości zbliżają się do 500 km/h. Plaża Daytona nie wystarcza
już dla tak szybkich samochodów. Campbell wynajduje nową trasę na dnie
wyschniętego jeziora w Południowej Afryce. Setki czarnych tubylców czyszczą
trasę z krzaków i zarośli. Jednak wielokrotne próby nie udają się.
Campbell jest bliski zrezygnowania, gdy zostaje odkryte Słone Jezioro.
Pokryte grubą warstwą soli dno tego wyschniętego przed laty jeziora tworzy
jednolitą, twardą i gładką jak stół płaszczyznę długości 160 km i
szerokości od 30 do 80 km, idealną do tego rodzaju poczynań.
Tak opisuje tę trasę Mickey Thompson, do niedawna najszybszy kierowca
świata:
„...Stary dowcip mówi, że zabija nie prędkość, a gwałtowne zatrzymanie. Ale
na Soli nic nie może zatrzymać cię nagle. Linia czarnego oleju namalowana z
południa na północ pozwala ci sterować wzdłuż niej. Jeżeli zdarzy ci się z
niej zdryfować przy dużej prędkości, nie potrzebujesz usiłować powrócić na
kurs. Zamiar powrotu grozi śmiercią, ponieważ pojazd jest skłonny do
wywrócenia. Na rozległej Soli wszystko, co musisz uczynić, to nacisnąć
stopą gaz, zmuszając maszynę do największych osiągnięć, pozwolić jej
zwolnić aż do zatrzymania i... próbować znowu. Tam nie ma na co najechać.
Nie ma morza, nie ma skał ani drzew, nie ma najmniejszych przeszkód..."
Na tej właśnie trasie Campbell ustanawia w 1935 roku swój ostatni rekord,
uzyskując wspaniałą prędkość 484,619 km/h; poprawia więc swój poprzedni
rekord o prawie 40 km/h.
I oto Malcolm Campbell po prawie piętnastoletnich zmaganiach z szybkością,
które kosztowały go tak wiele wysiłku, trudu i pieniędzy, jest nareszcie
zadowolony. Zapewne nie przypuszczał wówczas, że w 25 lat później jego syn,
Donald Campbell podniesie rękawicę rzuconą przez ojca.
Tuż przed ostatnią wojną
Dwuletnia cisza, która zapanowała na Słonym Jeziorze, była pozorna. Bo oto
dwóch następnych śmiałków przygotowuje się do zmagań z czasem. W ostatnich
latach przed II wojną światową, po twardym dnie Słonego Jeziora
pędzą na zmianę pojazdy kapitana George'a Eystona i Sir Johna Cobba.
Rozpoczyna Eyston. Prędkość 502,100 km/h. Miesiąc później przychodzi
odpowiedź Cobba — 563,600 km/h. Eyston nie daje za wygraną. Po kilku
nieudanych próbach dorzuca do rekordu dalsze 7 km/h. Lecz tuż potem
wspaniały pojazd Cobba, napędzany lotniczymi silnikami „Railton" o
pojemności skokowej 47000 cm3 pędzi z prędkością 595,000 km/h.
A po wojnie...
Kilkuletnia przerwa, w czasie której nawałnica wojenna przetoczyła się nad
światem, nie potrafiła osłabić zacięcia Cobba. W roku 1947 wydobywa z szopy
rekordowy pojazd i prawie bez przygotowania bije swój własny rekord,
uzyskując niesamowitą prędkość 633,800 km/h. Wydaje się, że jest to już
szczyt możliwości ludzi i maszyn.
Są jednak tacy, co sądzą inaczej. Jest ich pięciu i dziwnym trafem wszyscy
gotowi są w roku 1960. Miejsce na Słonym Jeziorze trzeba rezerwować na
kilka miesięcy naprzód i ani chwili nie jest ono wolne.
Historia zmagań tych pięciu śmiałków rozpoczęła się tragedią. Athol Graham,
nie słuchając ostrzeżeń i lekceważąc niebezpieczeństwo, ginie już w
pierwszej próbie szybkiej jazdy. Obecny przy tym Mickey Thompson z
niepokojeni obserwuje następnych konkurentów. Przecież niedługo i on będzie
pędził po płycie Słonego Jeziora z ogromną prędkością.
Teraz próbuje Nathan Ostich. Jego pojazd, nazwany „Flying Caduceus", jest
na poły samochodem i samolotem. Nie ma, co prawda, skrzydeł, lecz jego
okrągły kadłub wypełnia bez reszty odrzutowy silnik „General Electric" o
mocy 7000 KM. Jednak Ostich nie jest groźnym konkurentem. Jego pojazd nie
może być uznany za samochód, ponieważ nie jest napędzany przez koła.
Nie zrażony tym Ostich próbuje. Z uzyskiwaniem znacznej prędkości nie ma
trudności, natomiast pojawiają się kłopoty z utrzymaniem kierunku jazdy. W
kilku kolejnych próbach wyrzucany z tyłu spadochron chroni kierowcę przed
wypadkiem. Ostich na razie rezygnuje.
Rezygnuje również Art Arfons, osiągający na swym pojeździe, w którym
kierowca siedział w wysuniętej do przodu kabince, zaledwie 390 km/h. Wiele
drobnych usterek wymagających usunięcia skłania go do odłożenia dalszych
prób do następnego roku.
Donald Campbell, syn Malcolma
I oto na Słone Jezioro wkracza kawalkada pojazdów i ludzi. Dziesiątki
samochodów osobowych, wiele ciężarówek, kilka laboratoriów na kółkach oraz
gigantyczna platforma połączona z ciągnikiem, na której spoczywa ogromne
cielsko pojazdu. To Donald Campbell, syn Malcolma, przywozi „Bluebirda".
Jest wrzesień 1960 roku. Tak znacznej ekipy nie widziano jeszcze nigdy w
Wandower — małym miasteczku w pobliżu Słonego Jeziora, w którym zwykle
zatrzymują się rekordziści. Kronikarz tak opisuje wnętrze dużego hangaru
ekipy Campbella:
„Hangar nie był bynajmniej wielki. Jeden koniec całkowicie zajmowały opony.
Były to ogromne opony Dunlop, piętnaście cali średnicy; razem było ich
osiemdziesiąt, każda w oddzielnej, drewnianej klatce. Było więc również
osiemdziesiąt ułożonych oddzielnie obręczy. Sam samochód, długi na
trzydzieści stóp i osiem cali i prawie pięć stóp wysoki, zajmował środek
hangaru, którego pozostałą przestrzeń wypełniono urządzeniami pomocniczymi,
jak np. samochód Land Rover wyposażony w silnik rozruchowy dla „Bluebirda".
Wydawało się nam, że jest tego zbyt wiele dopóty, dopóki nie
uprzytomniliśmy sobie, że ludzie ci znajdują się przecież 5000 mil od
własnego domu".
Zdjęty z platformy samochód otrzymuje nowiutkie koła wraz z oponami. Donald
wchodzi do kabiny. Duży turbinowy silnik zaczyna pracować. Czterech ludzi
usuwa klocki spod kół. Zaczyna się walka z czasem. Jeden przejazd z
niewielką prędkością. Potem następne — coraz szybsze. Po pięciu kilometrach
od startu osiąga 480 km/h. Aby pobić rekord, musi osiągnąć tę prędkość już
po 3 km.
I wreszcie... 2,5 km po starcie stopery wskazują prędkość 560 km/h.
„Bluebird" wyje coraz potężniej, lecz Donald nie zdejmuje nogi z gazu,
puszczając w niepamięć uwagi o niebezpiecznej konstrukcji pojazdu. Nagle...
Silny podmuch wiatru spycha samochód z właściwego kierunku, a następnie
podrywa go w górę. Sytuacja jest identyczna, jak w wypadku Grahama. Czyżby
historia miała się powtórzyć? Campbell ma jednak więcej szczęścia. Robi
pełny obrót w powietrzu i spada na koła. Wychodzi z opresji z niewielkimi
obrażeniami, jednak na pewien czas musi pożegnać się z myślą o rekordzie.
Wrak pojazdu wedruje z powrotem do Anglii. Podczas gdy następny konkurent,
Amerykanin Mickey Thompson próbuje szczęścia, Campbell energicznie zabiera
się do odbudowy pojazdu.
Rekordowa jazda
Thompson zaś chodzi i patrzy. Był przy śmierci Grahama, widział błędy
Arfonsa i niepowodzenia Campbella. Wie, że przy tej prędkości najmniejsze
uchybienie może skończyć się tragicznie. Jego rasowy pojazd o dźwięcznej
nazwie „Challenger" jest dopracowany w najdrobniejszych szczegółach. Cztery
silniki „Pontiac" dają łączną moc 3000 KM. Wąskie, lecz o znacznej średnicy
opony „Goodyear" skonstruowane są specjalnie do znacznych szybkości, a
wbudowany w tył samochodu spadochron pozwala na bezpieczne wyhamowanie.
Nadszedł 9 września 1960 roku, dzień, w którym miał upaść utrzymujący się
od 13 lat rekord Cobba. Oddajmy głos Thompsonowi:
„...Czułem przez skórę, że nareszcie udało mi się dobrać idealną średnicę
opon z dokładnością do tysięcznej części cala. Czułem, że sprzęgła są
umocowane solidnie, jak być powinno. Słyszałem wszystkie pary kół zębatych,
które śpięwały w jednym precyzyjnie zestrojonym kluczu. Czułem, że rozkład
ciężaru na przód i tył jest idealny, jak ołowianej cegły płynącej w rtęci.
Sprawdziłem obrotomierze wskazujące obroty przedniej i tylnej pary
silników. Nigdy dotąd nie udało mi się osiągnąć jednakowych wskazań. Tego
ranka wskazywały jednakowo. Przy 300 milach na godzinę wskazywały jednakowe
obroty! O dziwo! Przy 375 powiedziały mi, że przednie silniki i tylne
silniki, przednie koła i tylne koła jeszcze obracają się z taką samą,
identyczną prędkością obrotową. Mocniej nacisnąłem na gaz i „Challenger"
poszedł jak marzenie. Żadnych problemów ze sterowaniem. Samochód był
właściwie ustawiony i wszystkie zespoły pracowały wspaniale. Po raz
pierwszy nie musiałem zdjąć nogi z gazu.
Na długo przedtem, zanim toczyłem się do zatrzymania, wiedziałem, że
przełamałem 400, i kiedy znowu napełnialiśmy zbiorniki, całą naszą grupę
rozsadzała radość. Z polowego głośnika popłynął głos: 406,60 mil na
godzinę..."
Upadł więc rekord Cobba. Mickey Thompson uzyskał prędkość 650,56 km/h. Tego
samego dnia podjął jeszcze jedną próbę, lecz pęknięty wał napędowy
zniweczył jego plany.
Dalsze dzieje rekordu
Donald Campbell nie wrócił już na dno wyschniętego Słonego Jeziora. Wraz ze
swym sztabem inżynierów i mechaników pojechał do Australii, gdzie w roku
1964, również na dnie byłego jeziora uzyskuje prędkość 663,00 km/h. A więc
jeszcze raz rekord prędkości samochodu powrócił do Anglii.
Zaszczepiony przez ojca, Malcolma Campbella, bakcyl szybkości nie pozwala
usiedzieć mu w miejscu. Podejmuje próbę pobicia rekordu bezwzględnej
prędkości na wodzie. Wystarcza mała falka, by łódź wyleciała w powietrze,
rozbijając się o twardą przy tej prędkości powierzchnię wody. Donald
Campbell ginie.
Co prawda, Nathan Ostich na swym „Jeżdżącym Cygarze" uzyskał w tym samym
czasie niesamowitą prędkość 863 km/h, lecz jego pojazd nie był napędzany
przez koła, nie był samochodem. Ostich został najszybszym człowiekiem
jadącym po ziemi, Campbell zaś utrzymał rekord szybkości jazdy samochodem.


Śmierć, obrażenia ciała, szalony wysiłek, mnóstwo pieniędzy i wiele
wyrzeczeń, a wszystko tylko po to, aby pojechać szybciej niż inni. Sława,
uznanie i ogrom osobistego zadowolenia uzasadnia poczynania tych odważnych
łudzi. Na razie nic nie zapowiada podjęcia nowych prób. Któż jednak wie,
czy gdzieś w podmiejskim warsztacie nie sposobi ktoś srebrnego bolida,
który za lat kilka „gnać będzie z szybkością wielką gwoli sławy kierowcy i
jego zadowolenia"?

Tadeusz Rychter