Fotki:

Syreną nad Balaton
Autor: Mgr Stefan Sękowski <>
Źródło: Młody Technik 11/1963 <http://www.mt.com.pl>

Gdy komukolwiek wspomniałem o moim projekcie odwiedzenia latem Budapesztu,
a następnie spędzenia dwu tygodni mad węgierskim morzem, czyli nad jeziorem
Balatan, w oczach rozmówców dostrzegałem błysk zazdrości.
Z chwilą jednak, gdy w uzupełnieniu wyjaśniałem, że wybieram się samochodem
marki „Syrena" w towarzystwie 3 osób z namiotami, materacami i całym
turystycznym ekwipunkiem i że droga ma wieść przez Tatry, moi rozmówcy
zaczynali wysuwać różne zastrzeżenia: „Nie przejedziesz przez góry!"
„Syrena ma złe hamulce", „Nie pojedziesiz non-stop dłużej niż 4—5 godzin",
„Gdzie dostaniesz części zamienne?"
Wbrew wyrażanym obawom załadowałem 3 pasażerów, potężną porcję bagażu i
ciężką trasą poprzez Tatry Polsikte, a następnie Słowackie, pojechaliśmy na
Węgry.
Spędziliśmy świetny urlop, „Syrena" chodziła jak przysłowiowy zegarek i
przemierzywszy 3010 km, dowiozła nas i siebie w jak najlepszym porządku z
powrotem do Warszawy. Dla ścisłości dodaję, że jechaliśmy „Syreną 101",
mającą już na liczniku 19000 km i że samochód ten nie przechodził jeszcze
żadnej większej naprawy.

Przygotowania
Prawdę mówiąc, to w czasie rozmów przedwyjazdowych nie wdawałem się w
dyskusje. Czas, który straciłbym ma nie, wolałem poświęcić należytemu
przygotowaniu wozu.
Zacznę od sprawy bardzo istotnej, a mianowicie, że moja bezpośrednia
znajomość z „Syrenami" trwa przeszło 4 lata. A więc coś niecoś już o sobie
wiemy, a ponadto jako dobrzy przyjaciele, którzy dzielili niejedną dolę i
niedolę, 'zdajemy eobie sprawę, nai ile możemy na siebie wzajemnie liczyć.
Dzięki tej właśnie znajomości „Syrena" już nieraz oglądała różnej długości
i nachylenia wzniesienia, a ja z kolei nauczyłem się możliwie jak
najekonojniczmej gospodarować jej stosunkowo nieliczną stajnią koni
mechanicznych. O hamulce nie bałem się (licząc się oczywiście z hamawaniem
silnikiem). Lekkim tylko niepokojem napawała mnie sprawa chłodzeinia w
górach podczas tegorocznych upałów stulecia.
Po skrupulatnym i szczegółowym przeglądzie silnika, zawieszenia podwozia,
instalacji elektrycznej, układu kierowniczego i hamulcowego, wymienione
zostały jedynie dwie okładziny tarcz hamulcowych. Pozostałe czynności
ograniczyły się jedynie do kontroli, regulacji, przeczyszczenia, bądź
przesmarowania.
Aby jak najbardziej polepszyć warunki chłodzenia, odmomtowałem całą
instalację ogrzewania wnętrza ciepłym powietrzem. Ponadto, co się okazało
zupełnie zbyteczne, postanowiłem na czas jazdy zdejmować przednią osłonę
wlotu powietrza.
O wytrzymałość „Syreny" na ciągłą pracę podczas długich przelotów nie
miałem obaw, gdyż niejednokrotnie już pokonywałem non-stop odległości
mierzące po kilkaset kilometrów.
Problem części zapasowych był, przyznaję, twardym orzechem do zgryzienia.
Postanowiłem jednak działać spokojnie i naukowo. Istnieje przecież potężny
już dziś dział wiedzy, zwany analizą statystyczną. Własne czteroletnie
doświadczenie poparte wynikami rozmów z mechanikami paru stacji obsługi
pozwoliło mi na wytypowanie najelementarniejszego zestawu części
zamiennych, części, które według przeprowadzonej przeze ronię
prowizorycznej analizy statystycznej ulegają najczęściej awarii w
„Syrenach".
Tak więc ostatecznie w skład tego zestawu weszły: linka do gazu, linka do
sprzęgła, pasek klinowy, 2 złącza gumowe do chłodnicy, tłoczki do pompy
hamulcowej, uszczelka do głowicy. A więc zestaw doprawdy bardzo skromny.
Doszły jeszcze do tego wkłady do wentyli, bezpieczniki, żaróweczki, parę
śrub, kilka nakrętek, podkładek i zawleczek. W praktyce okazało się to
najzupełniej wystarczające, gdyż dopiero w drodze powrotnej do kraju
musiałem wymienić jedno złącze gumowe.
Zdziwi może kogoś, że w zestawie części zamiennych nie wspomniałem o kole
zapasowym. Z uwagi na jego ciężar; a co za tym idzie — całkowite obciążenie
samochodu, powiem o nim oddzielnie. Przyznaję, że miałem ogromną ochotę to
ciężkie koło zapasowe zostawić w domu, a na jego miejsce zabrać 2 dętki i
całą furę prowiantu, który pozwoliłby zaoszczędzić wiele dewiz. Niech mówi
kto co chce, ale i tym razem na decyzję wpłynęły czynniki „naukowe".
Doszedłem do wniosku, że istnieje duże prawdopodobieństwo defektu koła,
gdyż... ostatnie 16 tyś. km przejechałem bez „złapania gwoździa". Dlatego
też, na całe moje szczęście, pojechało i koło zapasowe, i dodatkowa dętka.
Ze względów obciążeniowych zestaw narzędzi został starannie
wyselekcjonowany i przyznaję, że ku memu zdziwieniu samochód opuściło około
8 kg najróżniejszych gratów metalowych, które dotychczas jeździły w
bagażniku jako absolutnie konieczne.
A teraz małe podsumowanie tego, co w rezultacie wiozła „Syrena".
Według danych katalogowych dopuszczalne jej obciążenie wynosi 330 kg. Jako
kapitan pojazdu zarządziłem ważenie się pasażerów i ustaliłem, że ciężar
załogi wynosi około 250 kg. Na bagaż pozostało więc tylko 80 kg. W tych 80
kilogramach zmieścić się musiał namiot, 4 nadmuchiwane materace, koce,
suchy prowiant, jak również minimum sprzętu do prowadzenia gospodarstwa
(ciężar samej tylko maszynki turystycznej z 4 butlami płynnego gazu,
sprzętu kuchennego i kilku puszek konserw wynosił 20 kg). Byliśmy więc
wyposażeni bardzo oszczędnie, ale planowo, i dopuszczalne obciążenie
„Syreny" zostało nieznacznie tylko przekroczone.
Przedmioty objętościowe, lecz lekkie powędrowały na bagażnik zamocowany na
dachu, zaś małe, lecz ciężkie, ulokowaliśmy w bagażniku tylnym. Warto tu
jeszcze dodać, że każda sztuka bagażu miała na stałe wyznaczone miejsce, co
bardzo usprawniało nasze liczne pakowania. Bagażnik górny był szczelnie
okryty dopasowaną plandeką, a ta z kolei przymocowana 6 mocnymi gumowymi
linkami do ram bagażnika.

Ruszamy w drogę
Na parę dni przed planowanym odjazdem — niespodziewana komplikacja: musimy
się szczepić na ospę. Trochę kłopotów, trochę temperatury i do czarnej
teczki zawierającej już wszystkie nasze i „Syreny" dokumenty wkładamy
pieczołowicie 4 żółte książeczki — międzynarodowe zaświadczenia o dokonaniu
szczepień ochronnych.
„Syrena" stoi, lśniąca swymi chromowanymi częściami i wypolerowanym na
wysoki połysk lakierem — trud włożony w staranne pastowanie i polerowanie
opłacił się później wielokrotnie w czasie mycia wozu za granicą. Z powodu
ograniczeń w zużyciu wody w Warszawie samochód umyłem na podwórzu w czasie
wieczornej burzy ku uciesze patrzących przez okna sąsiadów.
Start nastąpił dnia 2 sierpnia o godzinie 18.30. Ruszamy w kierunku Okęcia.
Przy ruszaniu i hamowaniu wyczuwa się wyraźnie obciążenie wozu.
Do Zakopanego jechaliśmy na benzynie 80-oktanowej, tzw. niebieskiej,
zmieszanej w stosunku 1:20 z olejem ekstra 15.
Wyjazd z miasta wąski, zatłoczony. Przez 25 minut przejeżdżamy zaledwie 14
kilometrów. Dopiero na odcinku Grójec — Radom można przyspieszyć tempo.
Mała próba szybkości i ostrych hamowań. Syrena pomimo obciążenia rozwija
lekko szybkość 95—100 km/godz. Hamulce działają pewnie i równo, a bagażnik
górny trzyma się jak przymurowany. Świetną szosą obwodową mijamy Radom.
Pomimo późnej pory jest straszny upał. Przy wyjeździe z Warszawy termometr
wskazywał 30°C. Nagrzany asfalt bucha żarem. Powiewu ani na lekarstwo.
Kątem oka obserwuję stale wskaźnik temperatury wody — ok. 95° C. Zaczy-nam
się. niepokoić. Skoro o tej wieczornej porze na płaskiej i gładkiej jak
stół stosie, .przy przeciętnej szybkości 80—90 km/godz. temperatura wody
wynosi 95°C, to co będzie jutro w dzień, w górach?
Zaczyna się ściemniać. Obłożony mapami, siedzący obok mnie kolega pełniący
rolę pilota naszej grupy, również się niepokoi.
Zbliżamy się do Szydłowca. Obładowaną „Syrenę" i mnie czeka pierwszy
egzamin w pokonywaniu dłuższych wzniesień. Nabieramy rozpędu, ale niestety,
trzeba wyhamować, bo u stóp góry leży osiedle. Po pokonaniu zaledwie 1/4
wzniesienia szybkość spada do 60 km/godz. Natychmiast przechodzę z 4 na 3
bieg. Obroty silnika od razu wzrastają, czuje się wyraźnie, że wóz
„ciągnie". Pochyłość jeszcze wzrasta, lecz szybkość utrzymuje się
niezmienna 55—60 km/godz.
Jesteśmy w Szydłowcu. Jemy kolację i czekamy na zupełne zapadnięcie zmroku.
Dalsza droga do Krakowa, który przejeżdżamy około godz. 24, nie nastręcza
żadnych trudności. Kupujemy benzynę, 25 l do baku i 10 do bańki.
— Teraz czeka nas ciężki odcinek — uprzedza pilot. — Na trasie
Kraków-Zakopane podjazd pod Obidową— wzniesienie długości przeszło 10 km.
Jedziemy. Jest piękna księżycowa noc, droga doskonała, widoczność świetna,
znakowanie znakami, świecącymi. Nagle pilot zarządza postój, aby pokazać
nam piękne widoki, bo oto prawie niepostrzeżenie pokonaliśmy Obidową.
Zwycięstwo opijamy zimną kawą, i nie spiesząc się, o godzinie 3 w nocy
lądujemy na punkcie granicznym na Łysej Polanie. Niezbyt wygodny, chociaż
zasłużony odpoczynek ma razie na siedząco w samochodzie. Malowniczy,
chłodny ranek w górach — i o 8 wjeżdżamy na teren Słowacji.
Zgodnie już z dawno ułożonym planem będziemy jechać do granicy węgierskiej
przez Poprad, Stratenę. Rożnawę, Koszyce. Jest to droga najbliższa, ale
jednocześnie i najcięższa. Do pokonania będziemy mieli 5 poważnych
wzniesień, z czego 2 mają przewyższenia ponad 600 metrów.
Pierwsze na obcej ziemi śniadanie jemy w miejscowości Tatarzań-ska Łomnica,
u stóp Łomnicy, po czym ruszamy. Upał wzmaga się z każdą chwilą. Szosa
marna, bardzo wąska, kręta, ruch duży, nie ma zupełnie mowy o tym, aby
nabrać szybkości i wzniesienia pokonywać z rozpędem. Strzałka wskaźnika
temperatury wody tkwi niepokojąco blisko czerwonej kreski. Liczne ostre
zakręty wąskiej szosy zmuszają do jazdy z maksymalną szybkością 35—40
km/godz. Ze strachem przechodzę z trzeciego biegu na drugi. — No, teraz to
już się na pewno zagotuje! Silnik pracuje na wysokich obrotach, ale czuję
wyraźnie, że nie jest przeciążony i w każdej chwili mogę jeszcze zwiększyć
szybkość. Wszyscy już teraz patrzymy aa wskaźnik temperatury i ogarnia nas
zdziwienie. — Jedziemy drugim biegiem już przeszło 10 minut, a temperatura
wody zamiast wzrastać, opada do ok. 90°C.
Wreszcie osiągamy Przełęcz Żdżarską i zaczynamy zjeżdżać w dół. Hamuję
silnikiem na trzecim, bądź drugim biegu, a hamulca nożnego używam jedynie
do krótkich, ostrych wytraceń szybkości.
Na dole kontrola wody i bębnów hamulcowych. Chłodnica jest pełna, a
wszystkie bębny równo, zaledwie lekko nagrzane. Jesteśmy nad Jeziorem
Dobszyńskim, położonym wśród gór. Naokoło namioty. Panujący tu nastrój
wypoczynku kusi i nas, kąpiemy się wiec w chłodnej wodzie i decydujemy na
godzinną drzemkę.
Pokrzepieni snem i obiadem mijamy ślicznie położoną Dobszynę. Nagle kończy
się asfalt i jedziemy w tumanie białego pyłu wznoszonego przez koła z
szutrowej wąskiej i wyboistej drogi tak, że nawet nie decyduję się
wyprzedzać jadącego przed nami autobusu. Moi towarzysze podziwiają piękno
słowackich Tatr, ale ja nie mogę ani chwili oderwać wzroku od drogi. Zakręt
następuje za zakrętem, a wzniesienia, znów coraz ostrzejsze, chwilami
dochodzą do 16—18%.
Nagle — stop! Za zakrętem odstrzał skały — parę wybuchów, znak chorągiewką
i droga jest wolna, ale przede mną chwila emocji. Na szczęście silnik
zapala od razu i nasza poczciwa przeciążona Syrena powoli, ale gładko rusza
pod górę. Ponieważ do szczytu jest jeszcze daleko — próbuję z powodzeniem
przejść na „dwójkę". O temperaturę wody jestem spokojny, już wiem, że im
szybciej pracuje silnik na niskich biegach, tym chłodzenie jest lepsze.
Przełęcz Popowa i następna seria ostrych zjazdów w obłokach kurzu.
Za Rożnawą żegnamy Niskie Tatry, droga znów lepsza. Zbliżamy się do
węgierskiej granicy.
Ale co to? Przed nami prosta, nieomal płaska droga, a „Syrena" grzeje się i
nie można wydobyć z niej więcej niż 60 km/godz. Idzie tępo i ociężale.
Pełen złych przeczuć, staję. I oto sprawa się wyjaśnia — wóz poczyna się
staczać do tyłu. Wysiadamy i 'rozglądamy się wokoło — okazuje się, że szosa
biegnie zupełnie ostro w górę. Gdy siedzimy w samochodzie i patrzymy
jedynie wprzód, odnosimy znów wrażenie, że szosa biegnie całkiem płasko.
Dziwne to złudzenie, któremu wszyscy ulegliśmy, spowodowane zostało stałym
obserwowaniem w ciągu ostatnich godzin bardzo dużych wzniesień.
Pod wieczór stajemy na granicy węgierskiej. Do dużego miasta Miskolc, w
którym zaprojektowaliśmy nocleg, mamy jeszcze 70 km. Ruszający przed nami z
granicy „Moskwicz" z Białegostoku z dwuosobową załogą obiecuje wskazać
drogę i miejsce noclegu, ale uprzedza, że bardzo im się śpieszy. Szosa jest
teraz zupełnie płaska, biegnąca prawie przez cały czas pustkowiem, ale
„Moskwicz" narzuca z miejsca ostre tempo 80 — 90 km/godz. Po kwadransie
zwiększa do 95—100 i tek jedzie już do granic miasta. Wtedy okazuje się, że
i „Syrenę" pomimo obciążenia stać na taką szybkość, i w rezultacie do
Miskolca dojeżdżamy jednocześnie, pokonując trasę 70 km z przeciętną
szybkością 85 km/godz.
Przyjmujemy w imieniu naszego wozu gratulacje zdziwionego mocno kierowcy
„Moskwicza" i udajemy się nareszcie na porządny wypoczynek.
Następnego dnia, po zwiedzeniu Miskolca i jego okolic, jedziemy do Eger.
Mamy do przebycia tym razem krótki odcinek, gdyż liczący zaledwie 61 fan.
Przed nami Góry Bukowe. Na przestrzeni zaledwie paru kilometrów trzeba
pokonać różnicę wzniesień przeszło 550 m. Droga świetna, doskonale
wyznako-wana, liczne lustra na zakrętach. Szosa wyje silę malowniczymi
serpentynami w górę, następnie kilka kilometrów biegnie granią, po czym
dopiero spada w dół. Wokoło las bukowy. Silnik pracuje bez zarzutu i pomimo
upału i ciężkiej pracy woda nie ma zamiaru się zagotować. Ruch na szosie
bardzo duży. Jest niedziela i byłoby dziwne, gdyby nasi gospodarze nie
wyruszyli gromadnie w góry mając pod bokiem tak piękne okolice. Widzi się
wiele starych modeli motorów.
W pewnym momencie zatrzymuje nas bardzo młoda para stojąca przy mocno
sfatygowanym motocyklu. Na migi proszą nas o łatki, niestety, nie możemy im
pomóc.
Nocujemy wśród winnic pod miastem Eger. Noc jest tak ciepła, że śpimy pod
gołym niebem.
Do Budapesztu dojeżdżamy następnego dnia w południe przy bardzo dokuczliwym
upale. Odcinek drogi jest zupełnie płaski, mimo to przy szybkości 70—80 km
godz, temperatura wody zmusza co jakiś czas do przechodzenia na 3 bieg i to
pomaga radykalnie.
Lokujemy się na przedmieściu nad Dunajem w budującym się jeszcze campingu,
który jest przeznaczony tylko dla gości zagranicznych. Mamy tu na miejscu
prawdziwą wystawę najróżniejszych typów samochodów, przyczep campingowych i
sprzętu turystycznego. Są goście nawet z Australii. Kolorowy namiot
sąsiadów od wczesnego ranka rozbrzmiewa monotonnym płaczem małych
Indonezyjczyków.
Stare rozłożyste drzewa, wśród których rozbite są namioty, i bliskość wody
łagodzą nieco upał. Za to wśród wąskich starych uliczek Budy nie ma
dosłownie czym oddychać. Dunaj w okresie upałów też cierpi na brak wody.
Leniwy i wcale nie błękitny przecina wielkie miasto. Po wjechaniu na wysoką
Górę Trzech Świerków widać wyraźnie ścielącą się nad miastem potężną,
nieruchomą czapę dymu. Zadajemy sobie pytanie: co będzie za parę lat, gdy
podwoi się liczba samochodów w Budapeszcie?
Na zwiedzaniu miasta i okolic przy wydatnej pomocy „Syreny" upływa nam
niezapomniany tydzień. W przeddzień wyjazdu mała awaria. Cofając tyłem
zaczepiam tłumikiem o niewidoczny w trawie kamień. Cóż, konieczna jest
pomoc spawacza. Dzięki wielkiej uprzejmości Węgrów po godzinie tłumik jest
już zespawany.
Z Budapesztu nad Balaton mamy 110 km. Doskonała szosa prowadzi nas wśród
winnic i pól kukurydzy. Minąwszy stare, uniwersyteckie Vesprem widzimy już
w oddali wymarzony Balaton. Serpentynami w dół zjeżdżamy do uzdrowiskowej
miejscowości Balaton-fured i bez trudności odnajdujemy położony nad samym
jeziorem camping. Przy wjeździe witają nas flagi na masztach. Polska flaga
widocznie wisi tu najdłużej, bo jest już bardzo spłowiała. Setki samochodów
i namiotów.
Na campingu pozostajemy prawie 2 tygodnie, czyniąc niemal codziennie
bliższe i dalsze wyprawy. Nie miejsce tu na opisywanie prześlicznych
widoków, licznych zabytków, nastrojowych gospód i rozkoszy sportów wodnych.
Bohaterem tych wspomnień jest przecież „Syrena". Jedyny kłopot, jaki nam
przysparzała przez te 2 tygodnie, to stałe wyszukiwanie dla niej cienia.
Do jej wyczynów z tego okresu należy m. in. wyciągniecie całej naszej
czwórki (tym razem bez bagażu) na szczyt góry, na której znajdują się ruiny
zamku Sigliget. — W bok od głównej szosy odchodzi wąska szutrówka biegnąca
od razu ostro w górę. Nachylenie drogi do 20% i o jakimkolwek rozpędzie nie
ma co nawet marzyć. Da radę czy nie? A jeżeli silnik zgaśnie? Czy
przyczepność kół na szut-rówce będzie wystarczająca?
Chwila emocji i już mamy poza sobą przewyższenie przeszło 200 metrów. Dalej
już jechać nie wolno i ostatnie 50 metrów wzniesienia idziemy piechotą.
Widok, jaki się roztocza z góry na Balaton i okolice, zostanie na długo w
pamięci. Podobną próbę przeszła jeszcze „Syrena" dowożąc nas bez wysiłku do
kamieniołomów bazaltu pod sławnym z win Badaconi.
Dwa tygodnie nad Balatonem przeleciały i rozpoczęła się podróż powrotna.
Pierwszy jej odcinek z Balaton-fured wiódł przez Vesprem, Gyor do
Bratysławy. Droga tym razem płaska i monotonna. Jedyną atrakcją było
pokonanie rozkopanego i rozgrzebanego odcinka szosy za Vesprem. Pasażerowie
od razu sami zdecydowali przebyć go piechotą powodowani sympatią dla naszej
wiernej towarzyszki podróży. A ja, obserwowany przez robotników-Cyganów, z
duszą na ramieniu wjeżdżałem w kolejną wyrwęiI na odcinki jedynie luźno
nasypanego grubego tłucznia. Czy resory, amortyzatory i zawieszenie
wytrzyma? Wytrzymało!
W Bratysławie 2-dniowy popas i zwiedzanie miasta. Tuż przed godziną
wyznaczoną na odjazd łapiemy w prawą tylną oponę potężny skobel budowlany.
Rozpakowywanie tylnego bagażnika i zmiana koła na środku ulicy w pełnym
skwarze nie należy do przyjemności. Wreszcie ruszamy decydując się nie
montować nowego koła zapasowego.
Tegoż jeszcze dnia o 10-tej wieczorem podniósł się przed nami szlaban
graniczny w Cieszynie. 
Następnego dnia pozostaje jeszcze do pokonania ostatni, ale za to spory
odcinek drogi Cieszyn-Warszawa. Kawa w Katowicach, obiad w Częstochowie,
benzyna w Piotrkowie — wszystko idzie zgodnie z planem. Aż tu nagle za
Piotrkowem huk i wstrząsy. Stajemy; no tak, prawe tylne koło znowu
„siedzi". Ponie-iważ zapasu już nie ma — trzeba zmienić dętkę. Ale zmiana —
to w tym wypadku za wiele powiedziane, bowiem z rozgrzanej od jazdy opony
wyjmujemy jakieś resztki czegoś, co jeszcze niedawno było nowiutką dętką.
Puściło źle zwulkanizowane podczas produkcji złącze. Wymiana dętki łącznie
z pompowaniem, zapakowaniem bagażnika i myciem rąk trwa około 20 minut,
ponieważ pracujemy jednocześnie wszyscy. Panie, pompując na zmianę z
zapałem, napompowały koło do prawie 3 atmosfer.
O godzinie 18 na krzyżówce w Jankach pod Warszawą, po 26 dniach udanego
urlopu, zamykamy pętlę liczącą 3000 km.
„Syrena" doprawdy zdała egzamin na 5 z dużym plusem. Z tej okazji za jej
zdrowie zjadamy po plasterku węgierskiego salami.


Wczoraj, dziś i jutro samochodu Syrena
„Nie ma dymu bez ognia" — głosi stare przystawię, skoro więc ludzie
narzekali na "Syreny", widocznie - musieli mieć ku temu -powody.
Obiektywnie trzeba stwierdzić, że bardzo dawno mieli wiele, dawno — już
mniej, a dziś — żale i pretensje są zlikwidowane do minimum.
Ale niestety, opinia publiczna działa zawsze z o-późnieniem, więc
rozpowszechnione dziś sądy odnoszą się do tych „Syren" sprzed 2—3 lat.
A tymczasem nie tylko każdy rok, ale niemal każdy kwartał przynosi coraz
nowsze zmiany, ulepszenia l modernizację „Syreny".
Dzisiejsza „Syrena", a wraz z nią i cały zespół fachowców FSO cierpi i
pokutuje za grzechy młodości.
Otóż w początkowej wersji (tej sprzed ładnych paru lat) „Syrena" miała być
czymś w rodzaju produktu ubocznego. Przewidywało się małoseryjną produkcję
samochodu opartego do maksimum o elementy „Warszawy". Nie inwestowano
niemal nic w oprzyrządowanie, bo np. (nie wszyscy nawet o tym wiedzą), dach
miał być drewiniany. Życie spłatało jednak potężnego figla. Oto już
pierwsze egzemplarze ręcznie klepanych „Syren" zostały rozchwytane. Zapadła
decyzja zwiększenia produkcji. Z tą chwilą zaczęła się istna gehenna dla
załogi. Brak oprzyrządowania, fatalna ciasnota, praca niemal od początku do
końca ręczna, kłopoty z kooperantami. W takich to właśnie warunkach rodziły
się pierwsze tysiące „Syren".
Odbiorcy narzekali i, niestety, często mieli rację. Pękające przeguby,
klinujące .się skrzynie biegów, złe zawieszenie, nieszczelne nadwozie i
wiele, wiele innych usterek.
Ale konstruktorzy FSO nie próżnowali. Już model 101, wypuszczony w 1961
roku, był znacznie ulepszoną wersją swych sióstr sprzed roku. Poprawiona
skrzynia biegów, dodana pompa paliwowa, zmiana przedniego zawieszenia,
przerobiony bagażnik, u-lepszone przeguby itd. W pół roku później, to Jest
na początku 1962 roku, ujrzała światło dzienne „Syrena 102". Dwie
wycieraczki, odchylane do przodu siedzenia, .zmiana wielkości ogumienia,
estetyczniejsza tapicerka.
Te wszystkie, na zewnątrz widoczne zmiany szły w parze z niewidocznymi,
lecz jakże ważnymi udoskonaleniami: podniesienie jakości materiału,
staranniejszy montaż, dokładniejsze pasowania.
W chwili, gdy artykuł ten dotrze do Waszych rąk, FSO opuści już „Syrena
103". Co w niej będzie nowego i lepszego? Dla laika pozornie bar-dzo
niewiele: zmiana kształtu osłony wlotu po-' wietrzą, parę nowych listewek
ozdobnych i koniec. Natomiast fachowiec, Jeśli rzuci okiem na „Syrenę 103",
to z łatwością dostrzeże zmiany bardzo istotne.
Do wyprodukowania nadwozia „Syreny 103" wykonano około 250 nowych
tłoczników. Dzięki temu, poszczególne elementy blach lepiej do siebie
pasują. Zmieniono również i sposób spawania blach. W sumie nadwozie stało
się sztywniejsze, szczełniejsze i estetyczniejsze.
W przyszłym roku ukażą się również, w sprzedaży „Syreny 103 S". Model ten
wyposażony będzie w silnik i skrzynkę biegów samochodu „Wartburg".
Skąd narodziła się ta koncepcja? Otóż plany fabryki na następne lata
przewidują wzrost produkcji „Syren" do 50—60 tysięcy rocznie. Dostawca
silników, fabryka w Bielsku Białej, bez większych inwestycji i rozbudowy
nie będzie w stanie podołać takim zamówieniom. Dlatego też chwilowy deficyt
silników krajowych zdecydowano pokryć silnikami niemieckimi. Produkowanie
„Syren 103 S" nie wpłynie zupełnie na dotychczasową produkcję „Syren 103".
Równocześnie już daleko posunięte są prace nad dalszymi modelami „Syren". W
przyszłym roku moc krajowego silnika dwucylindrowego podniesiona zostanie z
27 do około 34 KM. Niezależnie od tego w roku 1965 rozpoczniemy produkcję
własnego silnllka 3-cylindrowego o mocy około 40 KM. Dalsza, - przewidziana
na najbliższe lata modernizacja „Syreny" — to zmiana przedniego i tylnego
zawieszenia, pełna synchronizacja skrzynki biegów, przeniesienie zbiornika
paliwa na tył, zmiana kształtu i kierunku otwierania się drzwi,
zastosowanie twardych i wytrzymałych lakierów piecowych. W tym stanie
„Syrena" będzie już mogła spokojnie pojawić się i na rynkach zagranicznych.

Mgr Stefan Sękowski