Fotki:

Karting
Autor: Tadeusz Rychter <>
Źródło: Młody Technik 4/1969 <http://www.mt.com.pl>

„Kart jest to mały, czterokołowy pojazd wyścigowy o bardzo prostej
konstrukcji, bez nadwozia, napędzany silnikiem dwusuwowym" — oto określenie
karta, zaczerpnięte z regulaminu sportu kartingowego. I chociaż karting
jest najmłodszą dyscypliną sportu motorowego, jego żywiołowy rozwój
sprawił, że popularnością oraz liczbą zawodników i ilością sprzętu
przewyższa inne dziedziny tego sportu.
A wszystko zaczęło się w sierpniu 1956 roku. Młody Amerykanin, Art Ingels,
zwrócił swą uwagę ku malutkim, czterokołowym pojazdom budowanym przez
lotników w czasach drugiej wojny światowej. Ujeżdżanie malutkich pojazdów,
napędzanych równie małymi silniczkami, skracało dłużące się godziny
wyczekiwania przed lotami. Art, nie zastanawiając się nad skutkami swego
kroku, zrobił pierwszy w świecie pojazd odpowiadający podanej wyżej
definicji. Do jego napędu użył małego silniczka West Bend 750, stosowanego
powszechnie w mechanicznych piłach do drzewa. Przyjaciele Arta nadali
pojazdowi żartobliwą nazwę „go-kart". co w wolnym przekładzie znaczy „wio
wózeczku!". Od nazwy tej pochodzi dzisiejsze słowo „kart", (ang. „cart" —
lekki, mały, zwykle dwukołowy pojazd, jak starożytny wóz bojowy).
Kart ten był szczytem prostoty. Nieskomplikowany kształt ramy, u-proszczony
układ kierowniczy i zaledwie jeden hamulec uruchamiany ręcznie — oto
znamienne cechy pierwszego na świecie karta. Jazdę na nim znacznie
ułatwiało sprzęgło odśrodkowe połączone z silnikiem. Kart ten miał więc
tylko jeden pedał, którego naciśnięcie powodowało ruszenie pojazdu.
Kart Ingelsa rozpętał burzę. Powstaje szereg nowych konstrukcji. Rozgrywane
są pierwsze wyścigi. Zostaje zbudowany pierwszy specjalny tor cartingowy.
Karting przenika do Europy. Powstają wytwórnie sprzętu kartingowego.
Układane są lokalne regulaminy zarówno sprzętu, jak i wyścigów. Cały świat
z entuzjazmem przyjmuje karting jako sport dla ludzi „z benzyną we krwi",
lecz z nikłych wymiarów portfelami.
Jednak dopiero rok 1964 daje kartingowi prawo do nazywania go sportem. W
tym bowiem roku opiekę nad kartingiem roztacza FIA (Międzynarodowa
Federacja Samochodowa), będąca naczelną Władzą sportu samochodowego na
świecie. Karting zostaje przyjęty do grona sportów samochodowych na równi z
wyścigami i rajdami.
Od tej chwili karting rozwija się niemniej żywiołowo, lecz teraz ujęty jest
w ramy opracowanego przez FIA regulaminu. Regulamin ten stwarza równe
warunki startu zawodnikom z różnych krajów, mających różne możliwości.
Jak grzyby po deszczu rosną wytwórnie specjalizujące się w budowie podwozi
i silników do kartów. Dość powiedzieć, że już w roku 1960 działało w samej
Anglii aż 120 mniejszych i większych wytwórni kartów, produkcją silników do
kartów zajęły się zaś takie znane firmy, jak: Parilla, Montesa czy
Villiers.
Nieco inne były drogi rozwoju kartingu w Polsce. Odpowiedzią na
zamieszczoną w tygodniku „Motor" wzmiankę o kartingu, uzupełnioną kilkoma
podstawowymi przepisami włoskiego regulaminu, było zbudowanie szeregu tych
nieskomplikowanych pojazdów. Budowali je ludzie, dla których możliwość
wyżycia się na wyścigach kartów była jedyną tanią szansą uprawiania sportu
samochodowego. Nie było wtedy sprecyzowanego regulaminu sprzętu, przeto
różnorodność ówczesnych konstrukcji była ogromna. Na organizowanych
naprędce wyścigach można było zobaczyć „rasowy" kart konstrukcji inż.
Jerzego Jan-kowskiego startujący wspólnie z delikatnym pojazdem, toczącym
się na kółkach od dziecinnego rowerka. Do napędu kartów używano silników o
pojemności skokowej od 50 cm3 do 200 cm3. Po prostu każdy wstawiał do karta
taki silnik, jakim dysponował.
Start do wyścigu o'Puchar Krajów Socjalistycznych. Szered (Węgry) — 1968 r.
Szybki wzrost liczby kartów przyspieszył opracowanie polskiego regulaminu
kartingowego. Po jego zatwierdzeniu różnorodność konstrukcji zmalała,
kosztem poprawienia jakości sprzętu. Wobec ujednolicenia warunków
technicznych, którym musiał odpowiadać kart, zaczęto rozgrywać wyścigi
ogólnopolskie o główne trofeum — puchar tygodnika „Motor".
Dotychczasowe poczynania kartingowe traktowane były przez władze polskiego
sportu motorowego z przymrużeniem oka. Na razie była to zabawa. Jednak
karting szybko torował sobie drogę do równouprawnienia z innymi sportami
motory-wymi. Ukoronowaniem wysiłków zawodników i działaczy tej dyscypliny
było wprowadzenie w 1967 roku rozgrywek o tytuł Mistrza Polski. To już był
sport.
Sympatycy kartingu, którzy ostatni raz widzieli karty w akcji przed kilku
laty, nie bardzo wierzą w możliwość osiągania przez nie prędkości ponad 120
km/h. Takie bowiem prędkości rozwijają karty na niektórych torach
kartingowych. Tajemnica osiągów nowoczesnych kartów przestanie byt
tajemnicą, gdy u-świadomómy sobie, że karty napędzane są silnikami o mocy
15 KM, ciężar ich zaś wynosi tylko 60—70 kG.
Jeżeli motocykl z silnikiem o mocy zaledwie 7 KM może jechać z prędkością
80 km/h, nic dziwnego, że karty jeżdżą tak szybko, osiągając znaczne
przyspieszenia.
Pojazd jadący z prędkością ponad 100 km/h nie może być już jednak zestawem
prowizorycznie skleconych części. Musi on być konstrukcją „z prawdziwego
zdarzenia", wyposażoną w skutecznie działające hamulce, odpowiednio
wytrzymałą, zapewniającą kierowcy wygodną pozycję oraz bezpieczeństwo
jazdy.
Ponieważ karty nie mogą jeździć po drogach publicznych w normalnym ruchu,
wyścigi kartingowe rozgrywane są na torach kartingowych. Torów takich,
zbudowanych wyłącznie dla kartingu, jest już na świecie blisko 180.
Specjalny tor kartingo-wy zajmuje obszar wielkości boiska sportowego, na
którym zamiast murawy przecina się szereg dróg o gładkiej i twardej
nawierzchni. Na drogach tych każdorazowo wytyczana jest trasa wyścigu,
której długość — w myśl regulaminu — powinna wynosić od 400 do 1200 metrów.
Trasa taka jest bardzo kręta, a najdłuższy odcinek prosty nie może
przekraczać 100 metrów. Do wytyczania trasy oraz do osłonięcia miejsc
niebezpiecznych w jej pobliżu używa się zwykle starych opon samochodowych
lub innych lekkich i sprężystych przedmiotów; nie uszkodzą one karta, który
na nie najedzie.
W miejscowościach, w których nie ma jeszcze toru kartingowego, wyścigi
kartów rozgrywane są na zamkniętym obwodzie ulic o gładkiej nawierzchni. Z
takimi właśnie trasami wyścigów spotykamy się w Polsce i w krajach
demokracji ludowej, w których budowa torów nie nadąża za żywiołowym
rozwojem kartingu. Obecnie w Polsce mamy dopiero cztery specjalne tory
kartingowe, lecz są już sygnały, że za rok, dwa — będzie ich więcej.
Specyficzne warunki jazdy na torach kartingowych mają widoczny wpływ na
sprzęt wyścigowy. Jednak decydujący wpływ na konstrukcję nowoczesnych
kartów ma regulamin sprzętu. Polska wersja tego regulaminu oparta jest na
regulaminie opracowanym przez FIA. Przeczytajmy uważnie kilka zasadniczych
przepisów regulaminu sprzętu:
— rozstaw osi musi zawierać się w granicach 1010—1270 mm;
— rozstaw kół nie może być mniejszy  niż  2/3  rozstawu  osi;
— największa całkowita długość karta — 1820 mm;
— nie wolno używać jakiegokolwiek resorowania  pojazdu;
— średnica zewnętrzna kół karta musi mieścić się w granicach 222 — 441 mm.
Koła muszą mieć opony wypełnione powietrzem oraz muszą być ułożyskowane za
pomocą łożysk tocznych;
— hamulce karta muszą działać skutecznie co najmniej na dwa koła osi
tylnej;
— kierownica powtoa. być połączona z kołami z pominięciem jakiegokolwiek
mechanizmu kierowniczego:
— nie  wolno stosować  mechanizmu różnicowego;
— kart nie może mieć żadnej formy nadwozia.
Zestawienie powyższych przepisów wyjaśnia cel ujmowania ich w regulaminie.
Wszystkie one narzucają stosowanie prostych, a więc i tanich rozwiązań
konstrukcyjnych. Takie ułożenie regulaminu sprawia, że osiągane przez
zawodników wyniki są wykładnikiem ich umiejętności jazdy i przygotowania
sprzętu, nie zaś ich możliwości finansowych. Pamiętajmy bowiem, że karting
ma być sportem motorowym dostępnym dla wszystkich, a przede wszystkim dla
młodzieży, która w żadnym kraju nie dysponuje większymi sumami pieniędzy.
Taniość i prostota konstrukcji kartów nie świadczy bynajmniej o niedbałym
traktowaniu strony technicznej. Przeciwnie, konstrukcje nowoczesnych kartów
są dopracowane w najdrobniejszych szczegółach, ich wykonawcy zaś nie
zapominają także o ich estetycznym wyglądzie zewnętrznym.
Rama przeciętnego karta wykonana jest z rurek stalowych, których
ukształtowanie zależne jest od typu konstrukcji. Zwykle spotykamy się z
ramami, w których dwie podłużnie biegnące rury połączone są kilkoma
poprzeczkami. Do takiego szkieletu mocowane są za pomocą różnych uchwytów
pozostałe zespoły podwozia karta oraz silnik. Za najbardziej funkcjonalną
ramę uznana Jest ramą włoskiej marki „Tecnokart" i większość europejskich
konstrukcji jest na niej wzorowana. Ramy kartów polskich są nieco inne, ze
względu na większe wymiary silników używanych w kraju, lecz i tu ogólna
zasada podłużnie i poprzeczek jest zachowana.
Najpopularniejszym ogumieniem kół kartów są opony cztero- i pięciocalowe,
tj. opony o średnicy zewnętrznej około 300 mm. W większości przypadków
opony takie produkowane są z wyłącznym przeznaczeniem do kartów, a
wytwarzają je wszystkie znane fabryki opon. Konstrukcja opon kartingowych
u-względnia wymagania stawiane im przez konieczność pracy w tak
specyficznych warunkach. Najnowsze opony kartingowe, mające zapewniać jak
największą przyczepność do jezdni, nie tylko robione są ze specjalnego
gatunku gumy, lecz również mają specjalny, gdzie indziej nig spotykany
profil. Profil ten pod wpływem sił odśrodkowych staje się płaski, dając
efekt podobny do przysysania się do nawierzchni jezdni.
Niestety, specjalne opony kartingowe nie są jeszcze produkowane w Polsce, a
w krajowych kartach najczęściej spotyka się ogumienie rolnicze o małych
wymiarach. Ogumienie to nie jest odpowiednie do kartów, lecz z konieczności
musi je zastępować.
Rosnące prędkości jazdy oraz znaczne przyspieszenia zmuszają do wyposażenia
kartów w skutecznie i niezawodnie działające hamulce. W kartach
zachodnioeuropejskich hamowane są zwykle tylko koła tylne; specjalne tory
kartingowe o krótkich odcinkach prostych kończących się zakrętami o sporych
promieniach nie zmuszają do silnego hamowania. Natomiast trasy uliczne,
często spotykane w Polsce, stwarzają warunki do osiągania przez karty
-większych prędkości oraz obfitują w zakręty, na których prędkość jazdy
musd być niewielka Trasy tego typu stawiają większe wymagania hamulcom
kartów, dlatego też karty takie mają z reguły hamulce działające na
wszystkie koła.
W konstrukcji hamulców kartów zauważyć można dużą różnorodność. Obok kartów
mających zwykłe mechaniczne hamulce betonowe startują karty wyposażone w
dwa niezależne, hydrauliczne układy hamulców tarczowych. Jak wykazuje
praktyka, zarówno jedne, jak i drugie spisują się doskonale.
Nie mniejszą różnorodność kształtów wykazują fotele kierowcy. Karty
budowane przez amatorów mają zwykle fotele o prostych, łatwych do wykonania
kształtach. Karty produkowane fabrycznie pochwalić się mogą wygodnymi,
dopasowanymi do ciała kierowcy fotelami z tworzyw sztucznych. Wygląd
zewnętrzny takich foteli również nie pozostawia niczego do życzenia.
Jednak nie podwozie decyduje o osiągach karta, pomimo że ma na nie spory
wpływ. O osiągach decyduje źródło napędu - silnik. Tak jak we wszystkich
dyscyplinach sportu motorowego, również w kartingu istnieje podział na
klasy sprzętowe. Regulamin FIA przewiduje ich pięć:
— klasa A: karty napędzane homologowanymi silnikami o pojemności skokowej
do 100 cm3 bez skrzynek biegów;
— klasa B: karty napędzane silni kami prototypowymi (nie homologowane) o
pojemności skokowej do 100 cm3 'bez skrzynek biegów;
— klasa C: karty napędzane silnikami dwusuwowymi, bez doładowania,
pochodzącymi z seryjnych motocykli, o pojemności skokowej do 125 cm3;
— klasa D: karty napędzane dwoma silnikami o pojemności skokowej 100 cm3,
homologowanymi w klasie A, o wspólnej pojemności skokowej do 200 cm3;
- klasa E: karty napędzane seryjnymi homologowanymi silnikami o pojemności
skokowej do 250 cm3, chłodzonymi powietrzem i posiadającymi maksymalnie dwa
cylindry.
Silniki kartów klasy A i B są w większości przypadków silnikami
produkowanymi specjalnie dla kar-tingu. Brak skrzynki biegów i sprzęgła, a
więc bezpośrednie połączenie łańcuchem korbowego wału silnika z tylną osią
karta wywiera znaczny wpływ na konstrukcję takiego silnika. Pożądana duża
moc musi łączyć się z możliwością pracy w bardzo szerokim zakresie obrotów,
koniecznym przy jeździe z różnymi prędkościami. Moce specjalnych silników
kartingowych przekraczają 16 KM przy 12 000 obr./min.
Tak znaczne wysilenie silników możliwe jest dzięki zastosowaniu specjalnych
rozwiązań konstrukcyjnych. Wszystkie, liczące się na torach świata silniki
kartingowe mają: sterowanie napływu mieszanki do skrzyni korbowej nie przez
tłok, ale przez ppzepustnicę obrotową, dodatkowy kanał płuczący, specjalny
kształt komory sprężania w głowicy, duży stopień sprężania dochodzący do 15
i bardzo krótki przewód wydechowy. Duże żebra odprowadzające ciepło od
cylindra i głowicy nadają takiemu silnikowi niecodzienny i „rasowy" wygląd.
Jednak dla nas najbardziej interesującą jest klasa C — klasa kartów
napędzanych motocyklowymi silnikami o pojemności skokwej 125 cm3 ze
skrzynkami biegów. Zarówno bowiem karting krajowy, jak i sport kartingowy
krajów socjalistycznych opiera się na kartach tej klasy. Jako źródło napędu
polskich kartów stosowane są krajowe silniki od motocykli WFM i WSK oraz
niemieckie silniki MZ 125 cm3, które swoimi zaletami zdobyły sobie zaufanie
zawodników.
Zasadniczo silniki kantów klasy C można praktycznie dowolnie przerabiać w
celu podwyższenia ich osiągów. Ponieważ jednak nie każdy może sobie
pozwolić na kosztowne przerabianie silników, wymagające ponadto specjalnych
umiejętności, polski regulamin kartingowy daje szansę uzyskiwania dobrych
wyników w wyścigach bez konieczności robienia przeróbek. Szansa ta jest
wynikiem utworzenia dwóch równorzędnych kategorii: wyścigowej i popularnej.
W kategorii wyścigowej wolno używać silników produkcji któregokolwiek z
krajów demokracji ludowej, dowolnie przerabianych, w kategorii popularnej
zaś stosować można wyłącznie silniki krajowe, seryjne, bez żadnych
przeróbek.
Zrównanie szans wszystkich zawodników startujących w kategorii popularnej,
osiągnięte zakazem przerabiania silników, sprawiło, że kategoria ta
zasłużyła w pełni na swą nazwę. Dość powiedzieć, że w każdym ogólnopolskim
wyścigu startuje około 20 kartów kategorii wyścigowej i ponad 50 kartów
kategorii popularnej.
Duże zainteresowanie kartingiem zauważyliśmy również u najmłodszych. Dla
nich istnieje dodatkowa klasa, nie objęta regulaminem FIA. Jest to klasa
kartów napędzanych silnikami o pojemności skokowej 50 cm3, a więc w
większości przypadków silnikami od motorowerów. Na kartach takich mogą
startować młodzi ludzie, którzy ukończyli zaledwie 10 lat życia.
Tak jak w każdym sporcie, również w kartingu rozgrywane są mistrzostwa.
Największymi wyścigami krajowymi są rozgrywki o tytuł Mistrza Polski, który
przyznawany jest niezależnie w kategorii popularnej i wyścigowej. Mistrzem
Polski zostaje zawodnik, który z ośmiu wyścigów eliminacyjnych,
rozgrywanych kolejno w różnych miastach, uzbiera największą liczbę punktów.
Poza granicami kraju rozgrywane są tak poważne imprezy, jak Mistrzostwa
Europy i Mistrzostwa Swiatai. Niestety, dotychczas były one rozgrywane
tylko w klasie A, więc Polska nie mogła brać w nich udziału. Polska ekipa
reprezentacyjna bierze jednak udział w nieoficjalnych Mistrzostwach Europy
Wschodniej, na których spotykają się zawodnicy jeżdżący na kartach klasy C.
Dotychczas zawodnicy startujący w wyścigach międzynarodowych w barwach
Polskiego Związku Motorowego jeździli na kartach konstruowanych i
wykonywanych przez nich samych. Nie był to sprzęt o najwyższej jakości,
ponieważ zawodnik nie zawsze miał możliwość właściwego wykonania dobrej
konstrukcji. Rok bieżący jest pod tym względem rokiem przełomowym. Jest to
rok powstania „Polkartów", czyli wyczynowych kartów konstruowanych i
wykonywanych przez PZMot Nazwa „Polkart" powstała przez analogię z innymi
światowymi wytwórniami kartów, takimi jak „Tecnokart", „Dartkart", „Bug
Kart" itp. „Polkarty" .będą reprezentować Polskę na forum międzynarodowym.
Każdy zawodnik kartingowy gorąco zaprotestuje przeciwko głosom nazywającym
karting zabawą. Karting jest sportem!
Trzeba jednak wspomnieć także o kartach budowanych nie dla sportu. Są
bowiem również karty prze-znaczone właśnie do zabawy, do nauki jazdy, do
zaznajamiania młodzieży z urządzeniami mechanicznymi. Są też karty jeżdżące
po dziecinnych miasteczkach ruchu, pomagające dzieciom w poznawaniu
przepisów drogowych. Są to jednak karty nie odpowiadające przepisom
regulaminu, o niewielkich osiągach, nie mające wiele wspólnego ze sportem
kartingowym.
Osiągi wyczynowych kartów skłaniają władze sportu kartingowego do
zastanowienia się nad sposobem ograniczenia prędkości tych niewielkich
pojazdów. Bowiem karty klasy E, napędzane silnikami o pojemności skokowej
250 cm3 ze skrzynkami biegów jeżdżą z prędkością 170 km/h. Nasuwa się więc
pytanie: gdzie leży granica pomiędzy kartem a samochodem wyścigowym?
Jedno jest pewne: karting jest przede wszystkim jedynym sportem
samochodowym dającym każdemu możliwość wykazania swych umiejętności
jeździeckich i konstruktorskich bez większych nakładów pieniężnych. Karting
uprawiać mogą wszyscy i w tym tkwi tajemnica jego żywiołowego rozwoju.

Tadeusz Rychter