Fotki:

Hamulce i hamowanie w samochodach osobowych
Autor: Zdzisław Podbielski <>
Źródło: Młody Technik 11/1973 <http://www.mt.com.pl>

W układach hamulcowych samochodów rozróżniamy dwa podstawowe urządzenia:
mechanizmy hamulcowe, które bezpośrednio powodują zmniejszenie obrotów kół
pojazdu, oraz urządzenia uruchamiające hamulce zarówno podczas jazdy
samochodu, jak i w czasie jego postoju.
Dokonaliśmy na wstępie podstawowego podziału układu hamulcowego aby można
było łatwiej zrozumieć, co kryje się pod popularnym pojęciem hamulce.
Układy hamulcowe są tymi złożonymi elementami samochodów, od których w
dużym stopniu zależy bezpieczeństwo jazdy. Z tego względu muszą odpowiadać
ostrym wymaganiom niezawodności, przy czym powinny być one tym
skuteczniejsze, im szybszy jest samochód. Skuteczność działania hamulców
określana jest możliwością uzyskania odpowiedniej wartości opóźnienia ruchu
pojazdu mierzonego w m/s2 lub długością drogi hamowania wyrażoną w metrach.
Aby móc zbudować hamulce o jak największej skuteczności działania, trzeba
rozwiązać wiele złożonych problemów technicznych, dotyczących nic tylko
samych hamulców. Skuteczność działania hamulców zależna jest bowiem także
m.in. od przyczepności ogumienia kół do nawierzchni drogi i od wielkości
oporów powietrza działających na poruszający się pojazd, a wiec od kształtu
nadwozia, a także od rozłożenia masy pojazdu na przednią i tylną oś.
Bęben czy tarcza
Wyróżniamy dwa podstawowe rodzaje mechanizmów hamulcowych stosowanych w
samochodach osobowych: bębnowo-szczękowe i tarczowe. W hamulcu
bębnowo-szczękowym do piasty koła jezdnego umocowany jest bęben hamulcowy,
który obraca się razem z kołem. W bębnie znajdują się szczęki hamulcowe
przytwierdzone do tarczy, która mocowana jest albo do zwrotnicy kół
przednich, albo do kołnierza tylnej, osi samochodu. Szczęki nie obracają
się więc razem z bębnem. Jeśli kierowca naciśnie pedał hamulca, to
znajdujący się pomiędzy dwiema szczękami roz-pieracz spowoduje rozwarcie i
dociśnięcię szczęk do obracającego się bębna Po zwolnieniu pedału hamulca,
spinająca obie szczęki sprężyna odciągnie je od bębna.
Zasada działania hamulca tarczowego jest jeszcze prostsza. Do płaskiej
tarczy hamulcowej obracającej się razem z kołem jezdnym dociskane są z obu
stron elementy cierne osadzone w zaciskach strzemienia. Strzemię
przymocowane jest do nośnych mechanizmów pojazdu (do zawieszenia kół).
Mechanizm tarczowy w samochodach działa zatem na tej samej zasadzie, co
hamulec szczękowy w rowerach sportowych.
Odpowiedź na pytanie: „bęben czy tarcza?" — jeszcze 5 cąy nawet 7 lat temu
nie byłaby trudna. Wtedy powszechnie stosowano w samochodach tarczowe
mechanizmy hamulcowe. Wydawało się, że przyszłość należy tylko do hamulców
tarczowych. Jednak hamulce bębnowe jakby odparły pierwszy atak i dalej są
stosowane w nowych 'konstrukcjach, mało tego, wyparły nawet niekiedy
rozwiązanie tarczowe z tylnych kół, jak to miało miejsce np. w samochodzie
Fiat 124, zgodnie z życzeniem radzieckiego licencjobiorcy. WAZ-2101 Żiguli
ma przy kołach tylnych bębny, a nie tarcze hamulcowe. Przyczyną, dla której
konstruktor/y zdecydowali się na układ bębnowy hamulców tylnej osi WAZ-a.
jest m.in. większa jego szczelność. Do odkrytych hamulców tarczowych,
szczególnie w tylnej osi, dostaje się kurz, który powoduje szybkie
zużywanie się nakładek, a ściślej mówiąc klocków hamulcowych. Również
najnowszy samochód z Togliatti — WAZ 2103 ma przy kołach tylnych hamulce
bębnowe, a z przodu tarczowe. W naszym Polskim Fiacie 125p są hamulce
tarczowe na 4 koła, jednak w celu ich uszczelnienia wprowadzono osłony
hamulców przy wszystkich kołach.
Mieszane rozwiązanie mechanizmów hamulcowych — tarcze z przodu, bębny z
tylu - znajduje wielu zwolenników. Tak rozwiązano hamulce w nowych
samochodach, np. w Audi 80, Renault 5TL, Morris Marina 1,8 TC i w
najnowszym Volkswagenie Passat.
Wydaje się, że przyszłość jednak należy do hamulców tarczowych, ale
rywalizacja tych dwóch rozwiązań ciągle jeszcze trwa. Konstruktorzy
hamulców bębnowych ostatnio główny nacisk kładą na polepszenie, gorszego
niż w hamulcach tarczowych, odprowadzania ciepła wytwarzanego przez częste
hamowanie, np. przy długich zjazdach górskich. Przy częstym używaniu
hamulców ich temperatura wzrasta nawet powyżej 300° C. Ponieważ okładziny
szczęk hamulcowych są złym przewodnikiem ciepła, aż 95% tego ciepła musi
być odprowadzone przez bęben. Przy tak wysokich temperaturach maleje
współczynnik tarcia i może wystąpić odkształcenie cieplne bębna. Aby temu
zapobiec, bębny hamulcowe zazwyczaj odlewa się z żeliwa, odznacza się ono
bowiem dużą sztywnością i ma duży współczynnik tarcia. Najlepiej
odprowadzają ciepło ścianki bębna do 10 mm grubości, jednak taki masywny
bęben ma zbyt duży ciężar.
We współczesnych samochodach osobowych dla polepszenia odpływu ciepła z
hamulców bębnowych stosuje się uże-browanie na zewnętrznej powierzchni
bębna, zachowuje odpowiednią odległość między bębnem a obręczą koła, a
także w tarczach kół jezdnych wykonuje się otwory zapewniające lepszy
przepływ powietrza.
Skuteczniejsze niż w hamulcach bębnowych odprowadzanie ciepła jest główną
zaletą hamulców tarczowych. Oprócz niej zwolennicy tarcz wymieniają:
-  równomierne zużycie okładzin ciernych przez bardziej właściwy rozkład
nacisków elementów ciernych (klocków do tarczy),
-  łatwą wymianę zużytych nakładek ciernych:
—  możliwość uzyskiwania większych opóźnień hamowania przy tej samej sile
nacisku na pedał;
—  większą sztywność układu ze względu na  występowanie osiowych sił
pomiędzy nakładkami ciernymi a tarczą; siły te działają obustronnie na
tarczę, a więc znoszą się wzajemnie nie  powodując odkształceń; w hamulcach
bębnowych siły działają promieniowo, co jest niekorzystne, powodują bowiem
odkształcenie się bębna.
Rozwiązanie techniczne hamulców tarczowych zostało opatentowane przez
Lanchestera już w 1902 r. Jednak dopiero w 1953 r. hamulce te z dużym
powodzeniem zdały egzamin praktyczny. Poligonem doświadczalnym konstrukcji
samochodów był i jest sport samochodowy. Właśnie w 1953 r. wyposażone w
hamulce tarczowe samochody Jaguar XK120 wygrały zespołowo jeden z
najtrudniejszych wyścigów, 24-godzinny Le Mans.
Obecnie tarczowe mechanizmy hamulcowe oraz mieszane układy tarczowo-bębnowe
stosowane są głównie w dużych i średnich samochodach osobowych, samochody
małe natomiast, jak np. Polski Fiat 126p, NSU 4L, Citroen 2CV i Dyane,
Honda 360 i 600 — mają wyłącznie hamulce bębnowe. Nowe rozwiązanie
konstrukcyjne przy użyciu hamulców bębnowych wprowadziła firma Citroen.
Polega ono na umieszczeniu hamulców przednich nie przy kołach, lecz tuż
przy bloku napędowym. Rozwiązanie takie m.in. pozostawia swobodę w
konstruowaniu zawieszenia kół samochodu z napędem przednim. Zostało ono
zastosowane w wielu samochodach. Hamulce przy bloku napędowym mają np. wozy
grupy Yolkswage-na — NSU Ro 80, VW K 70 i modele Audi.
Mechanizmy uruchamiające hamulce
W samochodach osobowych stosuje się głównie hydrauliczne mechanizmy
uruchamiające hamulce. Mechaniczne urządzenia, powszechne w dawnych
konstrukcjach, można spotkać już tylko w niektórych samochodach jeżdżących
po naszych drogach, m.in. taki układ uruchamiający hamulce ma poprzednik
Trabanta — P-70. Obecnie układy mechaniczne używane są do uruchamiania
hamulców pomocniczych, tzw. ręcznych. Wtajemniczonym wiadomo, że hamulec
ręczny w samochodzie osobowym nie spełniał i, z nielicznymi wyjątkami, nie
spełnia nadal roli hamulca awaryjnego, ale raczej rolę hamulca postojowego.
Na dobrą sprawę skutecznie działający hamulec ręczny mają samochody z
oddzielonym od hamulca głównego mechanizmem hamulcowym, jak np. samochody
Volvo i NSU Ro 80, które przy 4 hamulcach tarczowych mają dodatkowo z tyłu
hamulce bębnowe uruchamiane ręcznie.
Oprócz hydraulicznych i mechanicznych są jeszcze pneumatyczne mechaniżmy
uruchamiające hamulce. Jednak nie stosuje się ich w samochodach osobowych,
m.in. ze względu na skomplikowaną konstrukcję i znaczny ciężar elementów.
Pneumatyczne mechanizmy znajdują zastosowanie w dużych pojazdach, w
samochodach ciężarowych o dużej ładowności i w autobusach, a wiec w
pojazdach, które wymagają używania znacznych sił hamowania. Oczywiście, nie
oznacza to, że więcej wysiłku wkłada w hamowanie kierowca. Naciskając
pedał, steruje on sprężonym powietrzem,  które przez siłowniki powoduje
rozsunięcie szczęk hamulcowych i hamowanie pojazdu.
Układ hydrauliczny, w którego skład wchodzą: pedał hamulcowy, pompy,
przewody sztywne i elastyczne oraz hydrauliczne rozpieracze, musi być
wykonany z materiałów wytrzymujących ciągłe ciśnienie robocze rzędu 50, a
nawet i 100kG/cm2.
Najczęściej w układach uruchamiających hamulce tłoczona przez pompę ciecz
hamulcowa rozdzielana jest do dwóch obwodów: do obwodu przednich kół i
obwodu tylnych kół. Taka konstrukcja, chociaż najprostsza i najtańsza, ma
wady. Gdy uszkodzeniu ulegnie jeden obwód, gwałtownie wzrasta ciśnienie"
cieczy w drugim obwodzie, a więc koła zależne od tego obwodu są gwałtownie
hamowane, co prowadzi do ich blokowania. W wyniku zablokowania tylnych kół
pojazd "zarzuca", w wyniku zablokowania kół przednich kierowca traci
możliwość kierowania pojazdem.
Oczywiście zablokowanie kół, zarówno w pierwszym, jak i w drugim przypadku,
nastąpi tylko wtedy, gdy kierowca naciśnie pedał ,.do deski", czyli będzie
hamował gwałtownie nic nie wiedząc o niesprawności któregoś z obwodów
uruchamiających. Aby zapobiec takim przypadkom, obwody uruchamiające
działają albo na krzyż, np. jeden obwód na przednie lewe i tylne prawe
koło. a drugi na pozostałe, lub odwrotnie. Taki układ krzyżowy obwodów mają
m.in. SAAB i wozy Volkswagena — Passat i Audi 80. Stosowane są i inne
podziały, w BMW np. jeden obwód działa na wszystkie 4 koła, a drugi na koła
przednie.
Dobrym rozwiązaniem, gwarantującym efektywne hamowanie, jest układ obwodów
w samochodach Volvo. Jeden z obwodów działa na koła przednie i jedno tylne,
a drugi również na koła przednie i drugie koło tylne. Przy takim
rozwiązaniu może wystąpić blokowanie tylko jednego koła, i to tylnego,
zmniejsza to możliwość zagrożenia, jakim jest utrata kierunku jazdy w
czasie hamowania.
Najbardziej korzystnym rozwiązaniem obuodów uruchamiających byłby układ
zdwojony - dwóch pełnych obwodów połączonych równolegle z podwójną pompą.
Czy będzie ono stosowane w seryjnych samochodach osobowych? Chyba nie,
rozwiązanie takie jest bowiem bardzo kosztowne.
W samochodach średnich i dużych, o ciężarze całkowitym (z pasażerami)
powyżej 1300 kG, stosuje się urządzenia wspomagające hydrauliczny układ
uruchamiania hamulców. Zadaniem urządzenia wspomagającego jest zwiększenie
skuteczności hamowania przy jednoczesnym zmniejszeniu wielkości siły, z
jaką kierowca naciska pedai hamulca. W samochodach osobowych stosuje się
urządzenia wspomagające, działające na zasadzie wykorzystania podciśnienia
w rurze ssącej silnika. Tego typu urządzenia (servo) ma m.in. Polski Fiat
125p.
Korektory hamowania i urządzenia przeciwślizgowe
Największą skuteczność hamowania osiąga się wtedy, gdy koła nie zostały
zablokowane - toczą się. Z chwilą, kiedy koła zostają zablokowane i
ślizgają się po nawierzchni, siła hamowania istnieje nadal, ale jest
najczęściej znacznie mniejsza niż przy toczących się kołach.
Wszyscy na pewno zauważyli, że hamujący samochód pochyla się do przodu, a
więc tylne koła zostają odciążone. Ten stosunek obciążeń kół przednich i
tylnych w czasie gwałtownego hamowania może wynosić nawet w granicznych
warunkach 90:10. Ponieważ ciśnienie płynu w układzie hamulcowym jest
jednakowe na koła przednie i tylne, więc nadmiernie odciążone koła tylne
będą szybko zablokowane.
Aby zapobiec blokowaniu kół na tylnej osi pojazdu stosuje się już
powszechnie korektory sił hamowania. Istnieje wiele rozwiązań tych
urządzeń. Największą efektywność i największy stopień bezpieczeństwa
procesu hamowania uzyskuje się przez stosowanie korektorów działających w
zależności od obciążenia osi pojazdu. W samochodach osobowych korektory
tego typu łączy się z zawieszeniem kół tylnych. Ugięcie mechanicznych
elementów zawieszenia, lub w przypadku zawieszenia hydraulicznego albo
pneumatycznego — zmiana wielkości ciśnienia powoduje działanie korektora
ograniczającego dopływ cieczy hamulcowej. Korektor tego typu po raz
pierwszy zastosowano w seryjnym samochodzie Citroen DS 19 w 1955 roku. Od
tego czasu w korektory wyposażane są układy hamulcowe samochodów średniej i
wysokiej klasy wszystkich firm. W ubiegłym roku korektor hamowania wraz z
2-obwodowym układem hamulcowym otrzymał również Polski Fiat 125p.
Doskonalszym rozwiązaniem od korektorów są urządzenia przeciwślizgowe,
które działają zależnie od przyczepności opon do nawierzchni drogi.
Najstarszym tego typu urządzeniem jest rozwiązanie Dunlop-Maxaret stosowane
już w 1952 r. w lotnictwie. W kilkanaście lat później odpowiednio
zmodyfikowane urządzenie Maxaret zostało za-stosowane w samochodzie
angielskim Jensen FF. Działanie urządzenia polega na wychwyceniu przez
zamontowane czujniki zmiany prędkości obrotowej kół na osi przedniej lub
tylnej w czasie hamowania i, jeżeli prędkość ta spadnie poniżej
dopuszczalnej, następuje wyłączenie hamulców. Gdy minie niebezpieczeństwo
zablokowania kół, proces hamowania zostaje wznowiony. Urządzenie działa tak
długo, jak długo kierowca naciska pedał hamulca wytwarzając siłę hamowania
przekraczającą granicę przyczepności opony do jezdni. Na suchej jezdni
urządzenie Maxaret zwiększa efektywność hamowania tylko nieznacznie,
natomiast na nawierzchni mokrej efektywność ta wzrasta niemal o 35%.
Nadmienić trzeba, że Maxaret jest urządzeniem mechaniczno-hydraulicz-nym, o
skomplikowanej budowie i jest bardzo kosztowne. Pod względem nowoczesności
rozwiązania przewyższają je inne urządzenia, elektroniczne. Jednym z nich
jest system ABS (Anti-Bloc-System) opracowany wspólnie przez elektroniczną
firmę Telefunken i firmę Bendix zajmującą się hamulcami. Od nazwy tych
dwóch firm powstał skrót oznaczenia systemu — Teldix. Urządzenie ABS ma
czujniki przy każdym kole. Z chwilą spadku prędkości obrotowej
któregokolwiek koła jezdnego, a więc w momencie rozpoczynającego się
blokowania, czujnik wysyła sygnał do urządzenia elektronicznego, które z
kolei uruchamia zawór regulujący (zmniejszający) wielkość ciśnienia w
cylinderku hamulcowym danego koła. Działanie systemu ABS - Teldix
wypróbowano w samochodach firmy Mercedes. Dwa identyczne samochody poddano
próbie hamowania w tych samych warunkach. Jeden z pojazdów wyposażono w
system przeciwślizgowy ABS. Z prędkości początkowej hamowania, wynoszącej
100 km/h, wóz bez urządzenia ABS zatrzymał się po przejechaniu drogi 50 m.
natomiast wóz z omawianym systemem miał drogę hamowania krótszą o 8,2 m.
Pozornie 8 metrów różnicy może wydawać się mało, ale w momencie zatrzymania
się pojazdu z układem przeciwślizgowym ABS, wóz z normalnym układem
hamulcowym miał jeszcze prędkość 40 km/h. Nie trzeba chyba tłumaczyć, jakie
mogą być następstwa wypadku przy takiej prędkości jazdy. Zaletą urządzeń
zapobiegających blokowaniu kół w czasie hamowania jest to, że wyposażony w
nie samochód może prowadzić nawet mniej doświadczony kierowca. W razie
konieczności awaryjnego hamowania kierowca z całej siły naciska pedał
hamulca i trzyma wciśnięty pedał aż do chwili zatrzymania pojazdu. Hamowany
w taki sposób samochód z urządzeniem przeciwblokującym koła nie straci
kierunku jazdy, gdyż wielkość siły hamowania jest regulowana.
Wspomagania
Polskie Normy określają długości dróg hamowania przy badaniu skuteczności
działania hamulców. Rozróżnia się dwa rodzaje badań hamulców zasadniczych
(nożnych): w stanie zimnym i w stanie nagrzanym. Nie bodziemy tu opisywali
metodyki badań hamulców, lecz krótko powiemy, że zimne są hamulce po
jednorazowym hamowaniu, natomiast jako nagrzane uważa się hamulce po
15-krot-nym zahamowaniu pojazdu przy określonych normą warunkach badań.
Dla samochodów osobowych o liczbie miejsc nie przekraczającej 8, wymagania
PN są następujące:
— Hamulce zimne, prędkość początkowa hamowania 80 km/h, długość drogi
hamowania 50,5 m.
- Hamulce nagrzane, prędkość początkowa hamowania 80 km/h, skuteczność
działania nie mniejsza niż 80% skuteczności działania hamulców zimnych, co
odpowiada długości drogi hamowania 63 m.
Określona jest również przez PN skuteczność działania hamulca pomocniczego,
czyli ręcznego, w samochodach osobowych. Z prędkości początkowej 80 km/h
długość drogi hamowania nie może przy jego użyciu przekraczać 93 m.
Jak hamować?
Urządzenia przeciwślizgowe nie są jeszcze powszechnie stosowane, wciąż
znajdują się w opracowywaniu. Korektorów hamowania nie mają jeszcze
wszystkie pojazdy, na ogół korektorów nie mają samochody małe. Prowadzenie
pojazdu wyposażonego nawet w korektor hamowania nie zwalnia kierowcy od
zachowania ostrożności w używaniu pedału hamulca, brania pod uwagę
aktualnych warunków ruchu pojazdu, szczególnie tych zależnych od stanu
nawierzchni drogi. Kierowca powinien więc opanować dokładnie technikę
hamowania, umiejętność hamowania powinna być proporcjonalna do chęci
prowadzenia pojazdu z dużą prędkością.
W zbiorze obowiązujących przepisów, w Kodeksie Drogowym, podane są
sformułowania dotyczące hamulców przez kierującego pojazdem, oto one:
„§ 28. 1. Hamowanie pojazdu należy wykonywać w sposób nie zagrażający
bezpieczeństwu ruchu, a w szczególności bezpieczeństwu jadących w pojeździe
i za pojazdem.
2. Zabrania się gwałtownego hamowania pojazdu z wyjątkiem przypadku, gdy:
a)  wymagają   tego   względy   bezpieczeństwa ruchu, a w szczególności
konieczność uniknięcia zderzenia lub najechania.
b)  kierujący pojazdem ma pewność, że żaden pojazd nie jedzie za nim lub
jedzie w takiej odległości, iż hamowanie to nie spowoduje niebezpieczeństwa
lub utrudnienia ruchu".
Przytoczyliśmy dość obszerny fragment Kodeksu, który w sposób jednoznaczny
podaje, jak należy hamować. Pozostaje więc tylko zagadnienie samego
przebiegu hamowania, oczywiście tego prawidłowego.
Czas hamowania składa się z czasu potrzebnego kierowcy na podjęcie decyzji
o hamowaniu, dalej — z czasu przeniesienia nogi z pedału przyspiesznika na
pedał hamulca, czasu uruchomienia hamulców i czasu hamowania pojazdu. Można
przyjąć, że czas reakcji kierowcy od momentu zauważenia przeszkody do
momentu uruchomienia hamulców trwa ok. 1 sekundy. W tym czasie pojazd
poruszający się z prędkością np. 80 km/h przebędzie drogę 22,2 m. Dodajmy
teraz do tego długość drogi hamowania pojazdu, która przy początkowej
prędkości 80 km/h wyniesie przykładowo 34 m, a otrzymamy w sumie 56,2 m.
Taką więc drogę przebędzie pojazd od momentu zauważenia przez kierowcę
przeszkody do momentu zatrzymania się. i to na suchej nawierzchni i
prowadzony przez kierowcę o normalnej reakcji, nie zmęczonego. Sytuacja
znacznie się pogarsza na śliskiej nawierzchni. Tutaj potrzebna jest już
umiejętność hamowania. Naciskamy więc pedał hamulca,do momentu, kiedy
wyczujemy, że koła zaczynają się ślizgać, w tym momencie puszczamy pedał
hamulca, koła zaczynają się toczyć i ponawiamy hamowanie. Jest to tzw.
hamowanie pulsacyjne, które daje najlepsze rezultaty na śliskiej
nawierzchni.
No dobrze, ale jak długo można się bawić w pulsacyjne hamowanie, przecież
nie ma na to czasu. Niestety, jest to konieczne, aby nie zablokować kół i
nie stracić panowania nad pojazdem. Zachowując zdolność kierowania, możemy
się ratować omijając przeszkodę lub nawet wybierając zderzenie, które
przyniesie mniejsze straty.
Jadąc na śliskiej nawierzchni, trzeba więc stale pamiętać o bardzo
delikatnym.
precyzyjnym naciskaniu pedału hamulca i znacznie ograniczyć prędkość jazdy.
W jakich granicach wydłuża się droga hamowania (przy tej samej sile nacisku
na pedał hamulca) zależnie od stanu nawierzchni i prędkości jazdy,
przedstawia poniższa tabela.
Długość drogi hamowania w zależności od rodzaju nawierzchni
-----------------------------
[Tabela przedstawiająca długości dróg hamowania  w zależności od prędkości
i nawierzchni  znajduje sie na rysunku]
-----------------------------
Mówiąc o długości drogi hamowania, nie można pominąć urządzenia stosowanego
w samochodzie Citroen GS. Na jego desce rozdzielczej, we wspólnej
obudowie umieszczony jest wskaźnik, który równolegle ze wskazywaniem
aktualnej prędkości jazdy podaje odpowiadającą jej długość drogi hamowania.
Bardzo ciekawe badania przeprowadzono w Anglii. Ekipy kierowców prowadziły
badania, zarówno na terenie Wysp Brytyjskich, jak i na kontynencie
europejskim. Badania te miały na celu określenie przyczyn użycia hamulców.
Okazało się, że na 100 hamowań najczęściej naciskamy pedał hamulca, bo aż
52 razy, z powodu występowania zakrętów, następnie 26 razy dlatego, że mamy
pojazd z przodu, przed sygnalizacją świetlną hamujemy 8 razy na 100.
Wspomniane wyniki badań dotyczą krajów o ruchu drogowym bardziej
rozwiniętym niż w Polsce. Niemniej można stwierdzić, że obecnie w
niektórych rejonach Polski (np. drogi śląskie, w pobliżu Warszawy i w
pobliżu innych dużych miast) kierowcy używają hamulców z taką samą
częstotliwością.

Zdzisław Podbielski