Fotki:

Bezpieczny układ kierowniczy Fiata 126p
Autor: Mgr inż. Andrzej Moldenhawer <>
Źródło: Młody Technik 1/1973 <http://www.mt.com.pl>

Ogólny opis Fiata 126 p znajduje się w innym numerze. Wiele o nim
informacji podały prasa, radio i telewizja. Na Placu Defilad w Warszawie
był on eksponowany przez dziesięć dni i tłum ciekawych przyglądał się mu
dokładnie ze wszystkich stron. Nie będę więc wnikał w jego zalety czy wady
ani też przeprowadzał jeszcze jednej analizy, ale w kilku kolejnych
numerach postaram się opisać bardziej szczegółowo kilka ciekawszych jego
elementów.
Na pierwszy ogień weźmiemy kierownicę, a raczej układ kierowniczy.
Każdy samochód może mieć kraksę i biuro konstrukcyjne już w założeniach
przewiduje środki mające do minimum zmniejszyć ryzyko kalectwa ludzi w
razie w wypadku. W tak małym samochodzie, jak Fiat 126 p. problem ten jest
szczególnie trudno rozwiązać, wszędzie bowiem człowiek jest tutaj blisko
ścian pojazdu. Pomimo to konstruktorzy z Turynu tak zaprojektowali ten
model, że wszyscy pasażerowie, jadący oczywiście z pasami bezpieczeństwa,
powinni wyjść bez szwanku przy wjechaniu na sztywną przeszkodę z prędkością
50 km/h. Zostało to osiągnięte przez zastosowanie samonośnego nadwozia o
zróżnicowanej wytrzymałości, sztywnej, nieodkształcalnej kabinie, przez
zastosowanie drzwi z usztywnieniem wewnętrznym, zdolnych przenosić zarówno
siły podłużne, jak i boczne, oraz przez zastosowanie trójczęściowej,
bezpiecznej kolumny kierownicy połączonej przegubami.
Wiadomo ze statystyki, że sztywna oś kierownicy przy czołowym uderzeniu o
przeszkodę może przebić klatkę piersiową kierowcy. Na rys. 1 i 2 pokazano,
jak przed takim wypadkiem zabezpieczono kierowcę Fiata 126 p. Na rys. 2
widać, co dzieje się z osią kierownicy przy zderzeniu.
Jak zbudowana jest ta bezpieczna kierownica, pokazuje rysunek.
Kierownica (1) jest osadzona na osi (2) zamocowanej przez obudowę (6) do
deski rozdzielczej. Moment obrotowy wytworzony rękami kierowcy przenoszony
jest następnie przez wał Cardana (8) z dwoma przegubami (7 i 9) do skrzynki
przekładniowej (11), w której umieszczony ślimak (12) obracając się,
powoduje obrót wycinka ślimacznicy (13) połączonej z osią (14) mechanizmu.
Przełożenie pomiędzy obrotem kierownicy a obrotem koła wynosi 1:13, przy
czym liczba obrotów'koła kierownicy od jednego skrajnego wychylenia kół do
drugiego wynosi 3,1. Połowa tych obrotów pozwala na uzyskanie promienia
skrętu bardzo małego, bo wynoszącego tylko 4,5 m.
Mechanizm sterowania kołami jest tutaj klasyczny. Dwa drążki sterownicze
(15) połączone są przy użyciu przegubów kulistych (16) ze zwrotnicami (17)
zawieszonymi na wahaczu górnym (1.3) i resorze poprzecznym (20). Obrót
kierownicy wokół osi X—X powoduje więc obrót koła wokół osi Y—Y. Tak działa
ten mechanizm w czasie jazdy.
A co dzieje się przy uderzeniu w przeszkodę? Popatrzmy jeszcze raz na rys.
2. Zmiażdżony zderzak i maska naciskają na koło zapasowe, stanowiące jakby
wewnętrzny amortyzator. Koło atakuje skrzynię przekładniową, która,
przesunąwszy się w głąb samochodu, opiera się o resor przedni, a następnie
o specjalne wzmocnienia nadwozia połączone z płytą podłogową. (Wzmocniona
część nadwozia pokazana jest na rysunku grubą linią). W czasie tej wędrówki
oś kierownicy nie przemieszcza się jednak do tyłu, bo to zagroziłoby
kierowcy, ale wskutek nieosiowości z częścią łożyskowaną w obudowie (6)
wychyla się na przegubach (7 i 9) i wyłamuje z zamocowania (4). W ten
sposób uniemożliwiono przeniesienie sił poosiowych przez mechanizm
kierownicy w kierunku kierowcy.
Z opisów w prasie technicznej, między innymi z opisu zamieszczonego na
okładce 11 nru „Młodego Technika" z 1970 r., znamy wiele różnych metod
zapobiegających pchnięciu kierowcy przez „sztycę" kierownicy. System
zastosowany w Fiacie 1 26 p jest - jak się wydaje - prosty, lekki i pewny.
Nie życzymy przyszłym, licznym nabywcom Fiata 126 p katastrof, ale można
mieć nadzieję, że to rozwiązanie zwiększy dla nich szansę wyjścia cało z
wypadków. Te ostatnie zaś statystycznie są nieuchronne, chociaż zwykle
sądzimy, że nas nie dotkną.

Mgr inż. Andrzej Moldenhawer